Es war das Jahr, in dem das bundesdeutsche Wirtschaftswunder seinen Zenit erreichte und automobiler Luxus „Made in Germany“ global gefragt war wie nie zuvor. Was Opel ermunterte, im Modelljahr 1965 erstmals in gleich drei Baureihen auf V8-Power zu setzen und sogar den Goggomobil-Bauer Glas zum Einstieg in die V8-Klasse bewog. Ganz gelassen feierte derweil die First Class mit Stern zwei grandiose Erfolgstypen, die der Welt zeigten, welche Marke weiterhin der wahre König im automobilen Oberhaus war. Während der „Große Mercedes“ des Typs 600 gerade den englischen Hoflieferanten Rolls-Royce auf dessen Heimatmarkt das Fürchten lehrte, setzte die damals neu vorgestellte Mercedes-Benz-Baureihe W 108/109 mit den Typen 250 S, 250 SE und 300 SE Maßstäbe unter den volumenstarken Luxuslimousinen. Vorbei war nun die Zeit chrombeladener Heckflossen und Peilkanten, für die bei Mercedes bis dahin die Typen 220 Sb bis 300 SE aus den 1950er Jahren standen. Stattdessen bestimmte nun stilistische Avantgarde die große Klasse. Unaufdringliche Eleganz ohne kurzlebige modische Dekors, dafür zeitlose Linien und filigrane Dachpavillons, so definierten die Fahrzeuge mit Sonderklassen-Typenkennung „S“ einen neuen süddeutschen „dernier cri“, der über ein Jahrzehnt aktuell blieb. Gezeichnet hatte die Baureihe W 108/109 der französische Kultstilist Paul Bracq, der damit seine Designsprache fortführte, die er erstmals 1961 mit dem 220 SE Coupé vorgestellt hatte. Eine Linie, die sogar italienische Stardesigner wie Giugiaro als „immer jung“ lobten und mit der das Mercedes-Marketing „kultivierte Menschen“ erreichen wollte.
Wirklich neu war vor allem der optisch völlig eigenständige Auftritt der S-Modelle im Vergleich zur Mittelklasse mit Vierzylindermotoren. Erstmals seit Kriegsende differenzierten sich die großen Sternenkreuzer nicht allein durch Chromornamente von den kleinen Markengeschwistern. Wer allerdings unter die Motorhauben der Luxusliner schaute, erlebte anfangs eine Überraschung. Nicht einmal der fünf Meter lange 300 SEL fuhr mit mächtigem V8 vor. Für ausreichend Dampf sorgten ausschließlich Sechszylinder, dem Basistyp 250 S genügte gar ein lediglich 96 kW/130 PS entwickelndes 2,5-Liter-Aggregat, das die bis zu zwei Tonnen schwere Automatikversion gerade einmal 177 km/h schnell machte. Dennoch meinte das amerikanische Mercedes-Marketing: „Im Vergleich zur Konkurrenz wirkt der 250 S wie ein Athlet unter einem Mob fetter Männer“. Eine aus heutiger Sicht verwegene Behauptung, die aber damals von Presse und Publikum geteilt wurde.
So belegte die Baureihe W 108/109 mit insgesamt 383.000 Einheiten in den Verkaufscharts sofort Platz eins der europäischen Oberklasse und verwies Konkurrenten wie Jaguar S-Type, Lancia Flaminia, Rover 3,5 Litre oder Opel Kapitän bis Diplomat auf hintere Plätze. Dabei war dies erst der Anfang, denn die Erfolgskurve der bis 1972 verkauften Stuttgarter S-, SE- und SEL-Typen wurde mit zunehmendem Alter der Baureihe und den immer zahlreicheren Wettbewerbern noch eindrucksvoller. Als sich 1968 BMW mit den Modellen 2500/2800 und Volvo mit dem Flaggschiff 164 in der prestigeträchtigen Nobelliga zurückmeldeten, Jaguar mit der XJ-Limousine überdies einen dynamischen Designmeilenstein lancierte, war Mercedes mit neuen Motoren und etwas Modellpflege bereits bestens auf die neuen Wettbewerber vorbereitet.
Für uneinholbaren Prestigevorsprung sorgten Varianten wie ein 300 SEL Landaulet, das unter Papst Paul VI in den Fuhrpark des Vatikans integriert wurde und neben dem Mercedes 600 fast 20 Jahre lang als päpstlicher Zweitwagen genutzt wurde. Auch Pullman-Einzelstücke des 300 SEL entstanden für den Heiligen Stuhl, während weltliche Präsidenten, Wirtschaftsführer und Prominente Stammkäufer regulärer Langversionen mit Luftfederung waren.
Tatsächlich war es auch die technisch außergewöhnliche Luftfederung und nicht der ebenfalls gebotene lange Radstand, auf die der Buchstabe „L“ in der Typenkennung damals hinwies. Mit einem Preis von 30.000 Mark war der ab 1966 lieferbare 300 SEL (einschließlich Getriebeautomatik) fast so teuer wie eine ganze Flotte von gleich drei Opel Kapitän! Auch den Preis des Porsche 911 T überbot der Benz um immerhin mehr als 50 Prozent, war allerdings nicht ganz so schnell auf der linken Autobahnspur unterwegs.
Zum Schrecken vieler Porsche-Piloten wurde dafür der auf dem Genfer Salon 1968 präsentierte 300 SEL 6.3. Bis auf breitere Reifen, markante Halogen-Doppelscheinwerfer (fortan auch bei allen anderen S/SE viel bestelltes Extra) und zusätzliche H3-Nebelscheinwerfer differenzierte sich der Bolide optisch nicht von seinen Brüdern. Unter seiner Haube aber trug der Hubraumgigant die Insignien ultimativer Macht: Den 184 kW/250 PS starken V8 aus dem staatstragenden Mercedes 600. Gerade einmal 6,5 Sekunden registrierten die Stoppuhren für den Sprint auf Tempo 100, das gelang damals nicht einmal allen Supercars aus Maranello und Modena. 225 km/h Vmax brachten den Asphaltbrenner auf Augenhöhe mit dem Maserati Quattroporte, langjähriger schnellster Viertürer der Welt. Nicht nur im Sound erinnerte der unter Volllast fauchende V8 an ein amerikanisches Muscle Car, auch die zeitgenössischen Testverbrauchswerte von durchschnittlich 18 bis 23 Liter kündeten von Zeiten, als Effizienz noch kleingeschrieben wurde.
Tatsächlich reichten die Fahrleistungen dieser Rakete, um bereits beim ersten Motorsporteinsatz – dem Sechs-Stunden-Rennen von Macao – die Plätze eins und drei zu besetzen. Und das ohne nennenswerten Renntrimm. Diesen hatte dafür der für den Tourenwagen-Europapokal 1968 vorbereitete 300 SEL 6.3, der 279 kW/380 PS aus 6,8 Liter entwickelte. Nicht zu vergessen die bis zu 500 PS starken AMG-Racer, die Anfang der 1970er Jahre an den Start gingen. Gleichwohl hielt sich die Ernte sportlichen Lorbeers in Grenzen, Deutschlands schnellste Limousine beeindruckte lieber auf Autobahnen. Und das in überraschend großer Stückzahl: Über 6.500 Einheiten konnte Mercedes in nur vier Jahren von dem Giganten ausliefern, womit der Big-Benz ein Bestseller seiner Preisliga war.
Immerhin kostete der 6.3 so viel wie zwei 280 SE, die ebenfalls 1968 zum großen Revirement der ganzen Baureihe an den Verkaufsstart gingen. Mehr Hubraum, mehr Leistung und mehr Zylinder, so konterten die Stuttgarter erfolgreich die Attacken neu hinzukommender Wettbewerber. Los ging es auf der IAA 1969 mit dem 300 SEL 3.5, dessen neuer V8 zukunftsweisend für künftige Mercedes-Reihen war. Dieses 147 kW/200 PS leistende Aggregat war optional bald auch für den 280 SE lieferbar und nicht nur seinem 3,0-Liter-Sechszylinder-Vorgänger in jeder Hinsicht überlegen. Die Amerikaner kamen 1971/72 sogar in den Genuss eines 4,5-Liter-V8, dem der 300 SEL 4.5 auch im letzten Produktionsjahr die Medienauszeichnung „Bester Luxuswagen“ verdankte. Wirklich alt war die Baureihe W 108/109 also nicht, als sie im Herbst 1972 den Stab an die erstmals explizit S-Klasse genannte Serie W 116 weitergab.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Mercedes/SP-X
