Wir waren mit ihm auf asphaltierten Autobahnen genau so unterwegs wie im tiefen Schnee und im steilen Gelände am Rande einsamer Alpen-Loipen unterwegs: Auch in der mittlerweile vierten Generation des komfortablen Alltagsbegleiters sind das Profil und die Konturen des Pajero nicht „weich gespült“ worden. Von Soft-Offroader keine Spur, auch gut 30 Jahre nach dem ersten „Dickschiff“ nicht. Mit der Renn-Ausgabe aus Dakar-Zeiten seligen Angedenkens hat der aktuelle Pajero natürlich außer dem Namen nicht mehr viel gemein, dennoch sind Erkenntnisse aus dem ultra-harten Marathon-Sport in die drei Jahrzehnte währende Entwicklung des Fahrzeugs mit eingeflossen.
Aus dem urwüchsigen Matschwühler der frühen 1980er Jahre mit Leiterrahmen, einer starren Hinterachse und Blattfedern ist inzwischen jedoch ein High-Tech-Offroader mit modernster Technik und stattlichem Reisekomfort geworden. Der Leiterrahmen wurde von einem in die Karosserie integrierten Rahmensystem ersetzt, das Schwingungen ausgleicht und dem Fahrzeugkörper unter extremen Bedingungen zu großer Stabilität verhilft.
Von Hause aus als Allradler für den entsprechenden Einsatz konzipiert, kann der Pajero theoretisch auch als Hecktriebler bei trockenen Fahrbahnen im Alltagsbetrieb bewegt werden. Der Sinn solchen Tuns aber erschließt sich uns nicht, denn erstens bringt man sich selbst um Fahrkomfort und Fahrspaß, zweitens entsteht keine Kosten-Effizienz und drittens: Verschiedene Allrad-Varianten – einsetzbar je nach Anforderung im Gelände oder auf der Straße – machen erst den Reiz dieses außergewöhnlichen Fahrzeugs aus. Das einzige, was wir nicht in Augenschein nehmen konnten, war die vom Hersteller versprochene Anhängelast von bis zu 3,5 Tonnen.
Autobahnen, tiefer Schnee, steiles Gelände am Rande einsamer Alpen-Loipen: Letztgenannter Einsatzbereich verführt auch dazu, den kleinen Druckknopf an der Mittelkonsole zu betätigen: Dessen Ergebnis ist eine mechanisch zu 100 Prozent serienmäßige Hinterachs-Sperre. Dergestalt in seinem ureigenen Element verabschiedet sich der Pajero dann endgültig vom Lifestyle-Softroader. Insgesamt bietet das im Pajero installierte Allradsystem „Super Select 4WD II vier verschiedene Fahrmodi, um sich den jeweiligen Gegebenheiten anzupassen. Das Fahrzeug macht in jeder Situation einen stabilen, straffen Eindruck. A apropos Eindruck: Wuchtig kommt der Mitsubishi natürlich daher, aber durchaus nicht ungehobelt wirkend. Ein wenig mehr Chic und Charme, ein paar abgerundete Kanten und die größeren Scheinwerfer im eleganteren Grill tun dem Gesamteindruck im Vergleich zum Vorgänger gut. Zum Innenraum: Mitsubishi bietet den Pajero in den Ausstattungsvarianten „Inform“, „Invite“, „Intense“ und „Instyle“ an: In der höchsten Ausstattungsstufe mangelt es da an nichts, was den Fahrkomfort und die Sicherheit der Insassen in irgendeiner Form beeinträchtigen könnte.
Unser Testfahrzeug in der Version als Fünftürer mit langem Radstand wird wie alle anderen Varianten dieses Typs von einem 3,2 Liter großen und 200 PS starken Diesel (DI-D) beatmet. Für die Kraftübertragung sorgt ein Fünfgang-Automatikgetriebe. Dessen Besonderheit: Der sequenzielle Handschaltmodus „Sports Mode“, der für komfortable und kaum wahrnehmbare, weil so gut wie übergangslose Schaltvorgänge sorgt.
Die Verbrauchswerte variieren natürlich stark je Untergrund, Streckenprofil und damit auch nach Beanspruchung. Doch ein Fahrzeug von 4,90 Meter Länge, einem Leergewicht von 2.385 Kilogramm und einem Gepäckraumvolumen von bis zu 1.750 Litern bei einer komplett im Fahrzeugboden versenkten dritten Sitzreihe im „Normalfall“ mit knapp elf Litern Dieselkraftstoff auf 100 Kilometern zu bewegen, ist angemessen.
Den umfangreichen Angebots-Attributen folgend ist die Preisgestaltung des Pajero sehr weitläufig. Der Fünftürer beginnt mit Fünfgang-Handschaltung bei 35.990 Euro. Unser mit der eingangs beschriebenen Automatik ausgerüsteter Pajero beginnt bei 41.890 Euro und endet bei 52.290 Euro.
Text und Fotos: Jürgen C. Braun
