Aufgeladene Fünfzylinder-Motoren, sparsame, direkt einspritzende Diesel, Quattro-Allradantrieb, Hybrid-Technik, vollverzinkte Karosserien mit weltweit günstigstem cw-Wert (0,30), Motorsport-Meisterschaften sowie diverse Vmax- und Effizienz-Weltrekorde, so verankerten die Modelle 100 und 200 die Marke Audi im automobilen Oberhaus. „Wer hat Vorfahrt in der S-Klasse?“, fragten europäische Fachmedien und die Chinesen antworteten: „Hongqi“ (Rote Fahne), denn so hießen ab 1988 die bei FAW in Changchun produzierten Audi 100, die als Repräsentationslimousinen reüssierten. Hierzulande war die Situation nicht ganz so klar, deshalb legte Audi 1988 den Luxusliner V8 nach. Ein weiterer Verwandter des Duos 100/200 (C3), das damals längst auf dem Weg zum Millionseller war.
Galten doch die vorhergehenden Audi 100 und 200 trotz Vorderradantrieb und Fünfzylinder eher als bieder, begann die Verwandlung von Audi in Richtung Innovationstreiber 1974, als Ferdinand Piech die Führung der Entwicklungsabteilung übernahm und die Höherpositionierung der Marke vorantrieb. Der 1980 präsentierte Audi Quattro stellte den ersten Quantensprung dar, auf den 1981 ein kühnes, aber seriennahes stromlinienförmiges Forschungsauto folgte, das bereits die Formensprache des Audi 100 (C3) vorwegnahm.
„Wir haben den Wind zum Flüstern gebracht“, erklärte das Audi-Marketing und die Fachwelt betätigte, dass Windgeräusche „Luft“ für den Audi 100 waren. Grund waren neuartige in die Karosserie integrierte Scheiben, die selbst bei hohem Tempo lästige Geräusche dämmten. Die Schattenseite: Die großzügige Verglasung verwandelte den Innenraum bei Sonnenschein in ein wahres Treibhaus, eine neuentwickelte Klimaanlage mit zwei Wärmefühlern war nur Option, die serienmäßige Belüftung komplett überfordert. Es war nicht leicht für Audi, diesen Kampf gegen den unerwünschten Superlativ „Heißestes Auto der Welt“ zu gewinnen. Allerdings betraf die Problematik bald auch andere Stromlinienmodelle wie Opel Omega oder Mercedes W124.
Audi hatte sich aber noch höhere Ziele gesteckt: Die leistungsstärkeren Schwestermodelle Audi 200 (ab 1983) und V8 (ab 1988) sollten sich, so hofften die Marketing-Strategen, auf dem gleichen Niveau etablieren wie BMW 7er und Mercedes S-Klasse. Nicht zu vergessen der Avant (ab 1983) als konsequenter Lifestylekombi, der mit schrägem, großzügig verglastem Heck an extravagante Shootingbrakes wie den Volvo 1800 ES erinnerte und in Skandinavien, aber auch in Frankreich zur Design-Ikone avancierte. Andererseits hatte der von Fachmedien als technologischer „Super-Kombi“ gelobte Avant genau deshalb im Kapitel Zuladungskapazität im Vergleich mit Mercedes T-Modell, Volvo 240 Kombi, Citroen CX oder Granada Turnier das Nachsehen. Voraus fuhr der Avant dafür in Sachen Elektrifizierung, so debütierte er 1989 als Kleinserie Audi Duo mit Hybridantrieb, bei dem ein Benziner die Vorderräder und ein 9,4 kW/13 PS-Elektromotor die Hinterräder antrieb.
Dagegen machte der erste deutsche Diesel-Direkteinspritzer den Audi 100 Avant TDI zum weltweit ersten 200-km/h-Kombi mit Selbstzünder, während eine TDI-Limousine bei einer knapp 5.000 Kilometer langen Spar-Rekordfahrt mit einem Durchschnittsverbrauch von 1,76 Liter Diesel überraschte. Noch mehr Schlagzeilen bewirkten Speed-Bestwerte. Sei es als Audi 200 Avant Quattro 20V mit 162 kW/220 PS leistendem Fünfzylinder, der als erster Großserienkombi die 240-km/h-Marke knackte, als 650-PS-Audi-200-Projektil, das im italienischen Nardò 345 km/h erreichte, oder als Audi 100 Quattro, der ganz langsam, aber unaufhaltsam eine schneebedeckte finnische Skisprungschanze hinauffuhr, weltweit kommuniziert durch preisgekrönte Werbespots. Und dann gab es noch jenen 200 Quattro, der als erster Audi-Werksrenner seit der Silberpfeilära startete und auf Anhieb die amerikanische Trans-Am-Serie gewann, während der Audi V8 mit Achtzylinder-Power und Allradantrieb ab 1988 den Weg in die höchste Premiumklasse vorbereitete und zumindest durch Meistertitel in der DTM 1990 und 1991 den Erzrivalen Mercedes-Benz deutlich deklassierte. In den Zulassungsstatistiken spielte der V8 dennoch kaum eine Rolle, dies gelang erst seinem Nachfolger, dem Audi A8.
