Im Kern handelt es sich bei der Obrist-Lösung um einen seriellen Hybridantrieb. Für den Vortrieb ist ein 100 kW/136 PS starker E-Motor im Heck verantwortlich, der Strom aus einer 17,3 kWh großen Traktionsbatterie bezieht. Die fällt deutlich kleiner als die von Tesla eingesetzten 52-kWh- oder 82-kWh- Akkus aus. Wo sich im Tesla der Frunk befindet, hat Obrist einen stark gekapselten Einliter-Zweizylinder-Ottomotor eingebaut. Der ist nicht physisch mit dem Antrieb verbunden, sondern treibt einen Generator an, der wiederum elektrischen Strom an den E-Antrieb liefert. Dank Ausgleichsmasse und Kapselung soll der Zweizylinder für die Insassen akustisch nicht wahrnehmbar sein. Im Heck des Tesla befindet sich ein 30 Liter großer Tank. Der Vorrat reicht für lange Touren, denn der Spritkonsum soll sich praktisch zwischen 2,5 und 4,5 Liter auf 100 Kilometer bewegen.
Neben einem 40-kW-Generator für Benzinbetrieb hat Obrist ein 45 kW leistendes Pendant für E-Fuels wie Methanol entwickelt. Der Öko-Sprit für die neue Variante könnte aus klimaneutral hergestelltem Wasserstoff gewonnen werden, womit die Klimabilanz neutral wäre. Grundsätzlich soll das hybridische Antriebssystem trotz Verbrenner-Einheit die Grenzwerte der kommenden Euro-7-Abgasnorm erfüllen. Wichtiger jedoch: Der CO2-Rücksack des E-Antriebs würde dank Rightsizing-Akku klein ausfallen, das Fahrzeuggewicht zudem deutlich unter dem des Serien-Model-3 liegen. Zudem wären mit der ZVG-Lösung dank kleiner Batterie deutlich niedrigere Anschaffungskosten möglich. Laut Obrist würde ein entsprechendes Serienfahrzeug in etwa so viel wie ein konventionelles Benzinermodell kosten. Ob allerdings die Obrist-Lösung in einem Serienmodell zum Einsatz kommen wird, bleibt abzuwarten. 2025 könnte es so weit sein.
Fotos: Obrist
