Nun, ganz so wird es bei den Ingenieuren in Hiroshima sicherlich nicht gewesen sein, als sie die Weiterentwicklung dieses Aggregats (zumindest fürs Erste) für beendet erklärt haben. Tatsache aber ist, dieses Triebwerk ist ein Benziner nach Dieselvorbild. Er ist das Glanzstück des innovativen japanischen Autobauers. Für den Einsatz im kompakten Mazda3 und im SUV CX-30 wurde der „Diesotto“ noch einmal optimiert.
Dieses System nennt sich Spark Controlled Compression Ignition oder Zündkerzengesteuerte Kompressionszündung. Die noch vorhandene Zündkerze entzündet das stark abgemagerte Gemisch aus Luft und Kraftstoff. Aufgrund der hohen Kompression wird der Rest homogen entzündet und verbrannt. Die Initialzündung erfolgt also durch die Zündkerze. Die weitere optimierte Verbrennung ist eine Folge der hohen Kompression und somit eine Eigenentzündung.
An der Lösung dieses Problems haben sich im Laufe von Jahren und Jahrzehnten sicherlich Heerscharen von Motorenbauern versucht. Viele sind gescheitert. Bei Mazda war man nicht wenig stolz, einen solchen Motor zur Serienreife gebracht zu haben. Ein Benziner, der so viel, oder besser gesagt so wenig, wie ein Diesel verbraucht. Rund 20 Prozent weniger, sagt Mazda und damit auch weniger Schadstoff-Emissionen.
Wo die Konkurrenz von Anfang an auf den Einsatz kleiner Turbomotoren setzte, ging Mazda schon relativ früh – wieder einmal – einen eigenen Weg und perfektioniert stattdessen lieber an motorinternen Lösungsversuchen beim Sauger. Das trug schon zu Beginn der Entwicklung, einhergehend mit einer Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge, zu einer Kraftstoffersparnis bei. Die Skyactive G-Benzinmotoren hatten zu Beginn eine Verdichtung von 14:1. Eine solche Zahl fand man normalerweise nur bei ganz speziell dafür konzipierten Sportwagen.
Jetzt hat Mazda den ersten serienmäßigen Benzinmotor mit Kompressionszündung, den Skyactiv X, verfeinert. Das ungewöhnliche Brennverfahren des Zweiliter-Vierzylinders, der die Vorteile des Benziners mit denen des Diesels vereint, wurde für den neuen Jahrgang der beiden kompakten Modelle noch einmal verfeinert. So wurden beispielsweise die Form der Kolbenböden und die Ventilsteuerzeiten angepasst.
Das kommt vor allem dem zuvor nicht im Überfluss vorhandenen Drehmoment (um 14 Nm auf 240 angestiegen) zugute. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich ist das Ansprechverhalten signifikant verbessert worden. Das erleichtert Überholvorgänge. Die Leistung der Motorenfamilie ist zudem um 6 auf 186 PS gestiegen.
Neben der bekannten hohen Laufkultur kommt jetzt in beiden Modell-Varianten etwas mehr „Bums“ hinzu. Das merkten wir bei ersten Testfahrten im Bergischen Land, wo Autobahn, Stadt, Dorf, und die hügelige Landschaft um den Sitz von Mazda Deutschland in Leverkusen vereint sind. Das Triebwerk ist in beiden Modellen, ob im viertürigen Hatchback, oder im SUV, übrigens völlig identisch. Laut WLTP-Messung verspricht Mazda eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um gut einen halben Liter auf 100 Kilometer.
Die Preise für den Mazda3 mit dem verbesserten e-Skyactiv X-Motor beginnen jetzt bei 26.490 Euro für den Mazda 3 e-Skyactiv X 2.0 Hybrid und 27.290 Euro für den frontgetriebenen CX-30 e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid.
Fotos: Mazda
