Tatsächlich kostete der vor 50 Jahren in Japan und in den USA eingeführte Nissan 240Z weniger als die Hälfte vergleichbarer Vmax-Boliden und kaum mehr als ein gut ausgestatteter Kompakter. Schnelle Traumautos erschwinglich machen und trotzdem Geld verdienen, das war die Idee des damaligen Nissan-USA-Chefs Yutaka Katayama, der vor 50 Jahren die Zeit reif hielt für einen japanischen Herausforderer von Porsche 911 oder Chevrolet Corvette.
Gewiss, es gab bereits fernöstliche Speerspitzen wie Toyota 2000 GT und Mazda Cosmo, aber diese teuren Imageträger wurden nur in homöopathischer Dosis verteilt. Dagegen bewies der Nissan genau genommen, der Datsun (so der damalige Exportname) 240Z als erster asiatischer Großserien-Sportwagen, dass Japaner Autos mit dem Faszinationspotential eines Jaguar E-Type bauen und auch bezahlbar machen können. Rassige Linien mit fast endloser Motorhaube, darunter ein starker Sechszylinder und ein formidables Fahrwerk, so sah 1969 der Stoff aus, aus dem sportliche Helden geformt werden. Und damit siegte der Z sofort, sowohl bei den härtesten Rennen der Welt als auch in den Verkaufscharts. Erst sechs Generationen und zwei Millionen Einheiten später ist es um die Z-Serie ruhiger geworden.
Was nicht zuletzt am heutigen hausinternen Rivalen des Z liegt, dem Nissan GT-R. Ursprünglich parallel zum Nissan 240Z entwickelt, wird der brachial starke GT-R erst seit gut einem Jahrzehnt global vermarktet. Seitdem hat der GT-R auf Rennstrecken und in Konsolenspielen einen Kultstatus erzielt, der den des aktuellen Nissan 370Z deutlich überstrahlt. Anlass für die gerade lancierte 50th Anniversary Edition des 370Z an die eigene, glorreiche Motorsportvergangenheit zu erinnern.
Allerdings waren es nicht nur die zahllosen Rallye- und Racing-Championate, mit denen vor allem frühe Z-Generationen Renngeschichte schrieben. Auch der Auftritt eines Z im allerersten von einem Automobilhersteller gebrandeten virtuellen Rennspiel beschleunigte Image und Bestsellerkarriere des Sportcoupés. Ab 1976 flimmerte der Datsun 280ZZZap weltweit über die Videomonitore – nachdem der visionäre Vater des Z, Yutaka Katayama, sein O.K. zu dieser Initialzündung gegeben hatte. Während sich die Kids mit den fernöstlichen Video-Racern duellierten, traf der reale Nissan Z auch deren junge Väter ins Herz. Denn in ihrer späten Phase gab es die erste Z-Generation als 240Z 2+2-Sitzer und mit mehr Hubraum unter den Typencodes 260Z (ab 1973) und 280Z (ab 1975).
Im Rückblick kaum zu glauben: Gerade einmal 1.600 Einheiten hoffte das japanische Nissan-Management vom 240Z in vier Jahren zu verkaufen – fast eine Viertelmillion Sportwagen wurden aber allein in Nordamerika abgesetzt und damit der erste von vielen Verkaufsrekorden realisiert. Als Nissan 1972 unter der Marke Datsun nach Deutschland kam, war die Marke dank des 240Z bereits bekannter als manches kleine englische Sportwagenfabrikat: „Jeder kennt nun Datsun!“, tönte die Print- und Kino-Werbung, denn das damals berühmte deutsche Fahrer-Duo Edgar Hermann und Hans Schuller hatte mit einem scheinbar unzerstörbar robusten 240Z die Staub- und Schlammschlacht der Safari-Rallye 1971 überstanden und den Gesamtsieg herausgefahren. Am Ende gelang Datsun sogar ein Doppelsieg in Ostafrika, konnte die kenianische Rallye-Legende Sekhar Mehta doch dem Z auch Platz zwei sichern.
Ungewollt war die East African Safari genau die richtige Belastungsprobe für den 240Z vor dem Start auf dem heftig umkämpften deutschen Markt. Denn dort traf der 96 kW/130 PS starke und durchaus durstige 2,4-Liter-Sechszylinder im Jahr 1973 ein, unmittelbar vor der Ölkrise. Nur 303 Coupés, darunter bereits der größere 260Z 2+2, fanden deshalb bis 1975 Käufer. Sogar im Vergleich mit dem um die Hälfte teureren 130-PS-Konkurrenten Porsche 911 T fiel dem Japan-Coupé die Rolle des Mauerblümchens zu. Daran änderten auch die deutschen Design-Gene des energiegeladen gezeichneten Z nichts. Obwohl die Gesamt-Designverantwortung für das in Asien Fairlady genannte Sportcoupé (hier beerbte der Z die Nissan Fairlady Roadster) bei dem Japaner Yoshihiko Matsuo lag, adaptierte der 240Z die Linien des Sportwagens A550X. Und dieser Prototyp trug die Handschrift des deutschen Stardesigners Albrecht Graf Goertz, der bereits Stilikonen wie den BMW 507 auf die Straße gebracht hatte, aber auch für den Nissan Silvia eine vollendete Coupéform kreierte.
Über das von Graf Goertz inspirierte Fastback-Coupé 240Z mit praktischer Heckklappe für Golfbags und Großeinkäufe schrieben die Medien schlicht: „Jaguar- und Ferrari-Formen zu Fiat- oder MGB-Preisen“ oder „Ein kraftvoller Look mit Feuer unter der Haube“. Um das Feuer nach den beiden Energiekrisen der 1970er Jahre wieder anzufachen, lancierte Nissan 1978 eine frische, zweite Z-Generation, die als 280 ZX vorgestellt wurde und tatsächlich im Renntempo zu neuen Bestwerten eilte. Mit 531.601 Einheiten galten die Coupés – optional erstmals mit herausnehmbarem, zweiteiligem Targadach – nun endgültig als meistgebaute Sportwagen der Welt. Als einzige Nippon-Modelle waren die 280 ZX weit über 200 km/h schnell und dennoch wünschten sich die Kunden noch mehr Leistung mittels Turboaufladung. Und so fuhr der 147 kW/200 PS freisetzende Nissan 280 ZX-TT ab 1983 auch allen europäischen Turbo-Konkurrenten davon. 230 km/h Vmax ermöglichte der 2,8-Liter-Sechszylinder, da hatten sogar Maserati das Nachsehen und Mazda RX-7 oder Toyota Supra blieben ohnehin chancenlos.
Noch eindrucksvoller in Szene setzte sich die 1983 gezündete dritte Z-Generation mit dem bis dahin leichtesten 3,0-Liter-V6 aller Zeiten. Dieser 300 ZX Turbo duellierte sich in Nordamerika natürlich einmal mehr mit Porsche, diesmal aber nur noch mit dem Einsteigertyp 944. Warum? Der einst preiswerte Z wandelte sich zum prestigeträchtigen Powertyp. Mehr Geld verdienen mit weniger verkauften Autos, lautete die neue Nissan-Devise. Endgültig beendet wurde das Zeitalter der tollen Z-Verkaufszahlen durch den 1989 vorgestellten 300 ZX Twin Turbo (vierte Z-Generation) mit satten 208 kW/283 PS und Hightech-Features wie einer Vierradlenkung. Fast fünf Mal teurer als der 240Z floppte dieser Nissan, der in die Preisregionen von Modellen aus Modena und fast schon Maranello eindringen sollte. „Wenn Dir jemand erzählen will, anspruchsvolle Fahrer sitzen nur in den teuersten Autos, zeig ihm ein Lächeln“ warb Nissan damals. Welche Ironie – oder Selbsterkenntnis: Als die Z-Story 2002 durch den 350Z fortgeschrieben wurde, hatte Nissan begriffen, dass man manche Formen nicht verbessern kann. Und so zitierte der zivil eingepreiste fünfte Z die Konturen des Originals von 1969, ein Prinzip, dem heute noch der 370Z folgt. Und wie beim 911 wird sogar die Sechszylinder-Tradition bewahrt.
