Ist es eine Kastration wider Willen, um die gesetzlichen Vorgaben einzuhalten oder das Beteuern der Ingenieure, die Eierlegende Wollmilchsau unter den Antriebs-Aggregaten und deren Domestizierung für den Alltagsverbrauch geboren zu haben?
Fest steht: Dem Prinzip des Down-Sizings, der Verkleinerung der Hubräume, dem Verzicht auf Zylinder kann sich kaum noch ein Autobauer entziehen.
Um bereits geltenden und als noch restriktiver angekündigten CO2-Vorgaben zu genügen, verpassen die Autobauer ihren Motoren eine stramme Diät. Kleinere Motoren mit weniger Zylindern und einem Hubraum von 1,0 Liter (mitunter sogar auch darunter) werden bei aller Problematik nicht mehr die Ausnahme, sondern irgendwann die Regel sein. Das Credo lautet: „Immer mehr Leistung aus immer weniger Hubraum und immer weniger Zylindern.“ Aufladung, die BMW 1973 als erster deutscher Autobauer im 2002 Turbo eingeführt hat, ist das Gebot der Stunde.
Selbst die sogenannten deutschen Premium-Hersteller machen sich davon nicht frei. Unter einem BMW versteht man längst nicht mehr nur den über Jahre hinweg propagierten Reihen-Sechszylinder. Und auch Audi, das schon zu Zeiten seines damaligen Technik-Chefs und späteren VW-Vorstands-Vorsitzenden Ferdinand Piëch mit einem Fünfzylinder auf die Münchener Vorgehensweise reagierte, „kocht“ mittlerweile auf drei Töpfen. Wir haben zwei aktuelle Modelle aus Ingolstadt und München, einen Audi Q2 und einen BMW X1, jeweils mit Dreizylinder-Motoren bestückt gefahren, miteinander verglichen und die Vorzüge sowie die Nachteile dieser Technik gegenübergestellt.
Erstmals wird im kleinsten SUV aus dem Hause BMW aus den angeführten Gründen auch ein Dreizylinder eingesetzt. In unserem Testfahrzeug, dem rund 1,5 Tonnen schweren Einstiegsmodell X1 sDrive 28i, verrichtet ein 1,5 Liter großer Turbobenziner seine Arbeit. Das Triebwerk generiert 136 PS. Während des Berichtszeitraums hatten wir nicht das Gefühl, eine Leistungseinbuße hinnehmen zu müssen. Im Vergleich zu einem Vierzylinder offenbarte sich eine auffallende Laufruhe und eine kontinuierliche Beschleunigungsphase. Das war sowohl für das viel zitierte „Mitschwimmen“ im Verkehr wie auch für Überholvorgänge ein vollkommen ausreichendes Leistungspotenzial.
Die BMW-Ingenieure vertreten mittlerweile die Auffassung, dass die optimale Größe eines Zylinders 0,5 Liter beträgt. Demzufolge sollte ein 1,5 Liter-Motor über drei, ein Zweiliter-Triebwerk über vier und ein Dreiliter-Triebwerk über sechs Zylinder verfügen.
116 PS produzierte das Triebwerk im frontgetriebenen Dreizylinder-Turbo des Audi Q2. Rund 20 Pferdestärken weniger als im BMW X1 bei einem Hubraum von 999 ccm. Zwar „knurrte“ das Audi-Triebwerk im Vergleich zum BMW Dreizylinder-typisch im niedrigeren Drehzahlbereich etwas vernehmlicher. Komfort-Einbußen lassen sich daraus aber nicht ableiten. Ausgleichswellen sorgen dafür, dass die in jedem Hubkolbenmotor durch sich bewegende Kolben und Pleuel auftretenden Massenkräfte und Massenmomente „gebändigt“ werden. Gegengewichte an der Kurbelwelle tun ein Übriges, um unwillkommene Geräusche und Vibrationen zu beseitigen. Wer es nicht weiß, aber auch wer es weiß und explizit auf Laufruhe und Leistungsentfaltung achtet, wird schon in einem sehr frühen Drehzahlbereich nicht merken, ob unter der Haube nun drei oder vier Zylinder ihren Dienst tun.
Unser Fazit: Wer mit der angepassten Erwartungshaltung an diese Antriebstechnik herangeht, wird nicht enttäuscht werden. Mit einem Dreizylinder wird man den Asphalt nicht zum Glühen bringen und sich auch auf Dauer nicht mit einem großvolumigen Sauger messen können. Aber den „Drillingen“ haben die Ingenieure durch innermotorische Maßnahmen vieles von ihrem Schrecken genommen, was Hersteller wie Audi oder BMW vor noch nicht allzu langer Zeit davon abgehalten hätte, sich mit dem Implantieren eines solchen Triebwerks zu beschäftigen. Der Dreizylinder steht heute der Laufruhe eines Vierzylinders in nichts mehr nach.
Die geringere Reibleistung und die damit verbundene Erhöhung der Effizienz sprechen zudem dafür, dem Motor durch den Verzicht auf einen Zylinder etwas an Gewicht zu nehmen. Einen Verlust an Geräusch- und/oder Schwingungskomfort zu registrieren, blieb uns in beiden Fällen (Audi Q2 und BMW X1) verwehrt.
Text und Fotos: Jürgen C. Braun
