Er ist klein, kompakt und drehfreudig. Ein Kult-Motor wie ein Kunstwerk, prädestiniert für Fahrspaß im Sportwagen. Nein, hier ist einmal nicht die Rede vom legendären Boxer im Porsche 911, sondern vom Kreiskolbenmotor im Mazda RX-7. Jenem Rotary-Sportwagen, der den Wankelmotor 1978 wiederbelebte als Audi-NSU den Ro80 und die Rotationskolben-Idee gerade zu Grabe getragen hatte und Mazdas bisherige Rotary-Modellpalette wegen zu hoher Verbrauchswerte zum Ladenhüter geworden war. Der RX-7 machte den Wankel zwar nur wenig sparsamer, führte das Triebwerk mit turbinenartiger Laufkultur aber zum vorläufigen Zenit seiner Karriere mit Rekordverkaufszahlen. Wichtigster Markt war Nordamerika, wo der Klappscheinwerfer-Sportwagen schon in erster Generation gegen den Transaxle-Porsche 924 antrat. Noch besser machen sollte es die vor 30 Jahren eingeführte Neuauflage des Nippon-Racers, die sich optisch am Porsche 944 orientierte und als 147 kW/200 PS starker Turbo-Rotarier sogar Italiener aus Modena und Maranello herausforderte. Die für Frischluftfans schönste Art RX-7 zu fahren, bot aber das 1987 präsentierte Cabriolet mit elektrisch versenkbarem Verdeck.
Trotzdem konnte der bis 1992 gebaute Mazda RX-7 (FC) die sensationellen Verkaufserfolge seines Vorgängers nicht wiederholen, immerhin genügten 272.000 verkaufte Einheiten aber für eine Bestsellerrolle bei den noch bezahlbaren Sportwagen. Ein Resultat, das sich die Japaner durch einen anderen Triumph vergoldeten: Im Juni 1991 konnte Mazda erstmals mit einem Drei-Scheiben-Rotary-Racer bei den 24 Stunden von Le Mans alle Rivalen auf die Plätze verweisen, darunter Porsche, Mercedes und Jaguar. Weshalb vom bereits auslaufenden RX-7 (FC) noch ein auf 1.000 Einheiten limitiertes japanisches Sondermodell „Winning“ aufgelegt wurde. Eine von Sammlern ebenso begehrte Abschiedsedition wie die 1992 folgende Cabriolet-Sonderserie „Final Version“, die schon parallel zur dritten RX-7-Generation (FD) gebaut wurde.
Zurück auf Anfang: Die Geburtsstunde zur Entwicklung des RX-7 (FC) schlug 1981, als Mazda in Nordamerika gerade ein prestigeträchtiges Verkaufsduell mit Porsche für sich entschieden hatte. Die erste RX-7-Generation hatte den Porsche 924 in den Zulassungszahlen zum Nebendarsteller degradiert. Was allerdings für die Zuffenhausener kein Problem war. Denn Geld verdienen ließ sich mit den kostspieligeren Porsche-Vierzylindern genug auf dem damals größten Sportwagenmarkt der Welt. Ein Phänomen, das die amerikanischen Mazda-Händler veranlasste, für den kommenden RX-7 (FC) mehr Leistung und Ausstattung zu ebenfalls höheren Preisen zu fordern. Wünsche, die sich Mazda-Chefingenieur Akio Uchiyama zu Herzen nahm. So positionierte er den RX-7 (FC) klar als Kontrahenten zum 1981 vorgestellten Porsche 944.
Ein ursprünglich angedachtes kantig-keilförmiges Designkonzept wurde zugunsten rundlicher, Porsche-ähnlicher Formen verworfen und das RX-7-Fahrwerk vollkommen neu entwickelt. Statt hinterer Starrachse gab es nun eine Schräglenker-Hinterachse mit Mitlenkeffekt, die auf Seiten- und Längskräfte mit Vorspuränderungen reagierte und auf der Nürburgring-Nordschleife final abgestimmt wurde. Neu war auch das Wankeltriebwerk vom Typ 13B, das bisher nur in den luxuriösen Mazda Luce/Cosmo angeboten worden war. Durch die Vergrößerung des Kammervolumens von 573 auf 654 cm³ und eine von Bosch gelieferte Benzin-Einspritzung stieg die Leistung auf 110 kW/150 PS. Exakt der Wert des Porsche 944 mit Katalysator.
Einen Katalysator erhielt der als „Japaner mit dem deutschen Herzen“ angepriesene Mazda aber ausgerechnet in Deutschland erst mit einem Jahr Verspätung. Und dann auch nur in Kombination mit einem Turbo mit Ladeluftkühler. Diese Kraftkur steigerte die Leistung zwar auf 133 kW/180 PS, verteuerte den RX-7 zugleich aber um 20 Prozent auf 48.400 Mark. Damit erreichte der 2+2-Sitzer tatsächlich das Preisniveau des Porsche-Einstiegsmodells 924 oder des Audi Coupé quattro, nicht aber deren Prestigewerte. Wenig verkaufsfördernd war auch der Normverbrauch. Mit 8,4 Liter bei 90 km/h und 11,0 Liter bei 120 km/h gönnte sich der Wankel gut ein Viertel mehr als die deutschen Konkurrenten. Die durch immer noch relativ günstige Benzinpreise verwöhnten Amerikaner tangierten solche Kleinigkeiten nicht, aber in Deutschland blieb dem RX-7 Turbo so nur die Nischenrolle für erklärte Wankel-Liebhaber.
Natürlich war nicht nur Porsche die Messlatte für Mazda. Mitte der 1980er Jahre war Japan längst der weltweit größte Sportwagenbauer und der RX-7 Turbo musste gleich fünf rivalisierende Samurai auf die Plätze verweisen. Darunter vor allem Nissan 300 ZX und Toyota Supra, die durch regelmäßige PS-Spritzen nachgeschärft wurden. So rüstete auch Mazda auf und spendierte dem Turbomotor 1989 eine Leistungssteigerung auf 147 kW/200 PS, auf manchen Märkten gab es nochmals 15 PS mehr. 6,4 Sekunden genügten dem 240 km/h schnellen RX-7 Turbo nun laut Fachpresse für den Sprint auf Tempo 100. Damit fand der Wankel zwar keinen Anschluss an den ebenfalls neuen Porsche 944 Turbo, wohl aber an Ferrari Mondial oder Zwölfzylinder-Jaguar XJ-S, die nun beim Ampelduell etwa auf dem Hollywood-Boulevard chancenlos waren. Bei Rundstreckenrennen der amerikanischen IMSA-Serie war der RX-7 ohnehin auf Sieg abonniert, Erfolge die Mazda durch die eine Leichtbauversion als RX-7 GTU feierte.
Nicht auf der Tokyo Motor Show, sondern auf der Frankfurter IAA 1987 feierte das RX-7 Cabriolet seine Publikumspremiere. Mazda wollte damit seine enge Verbundenheit zum Heimatland des eigentlichen Rotary-Erfinders Felix Wankel zeigen. Provozierend fragten die Japaner denn auch in PR-Texten zur Cabrio-Enthüllung: „Wer will denn noch den Schüttelhuber? Felix Wankel hat kein gutes Haar am Hubkolbenmotor gelassen … etwas ist schon dran an der Wertung des genialen deutschen Motoreningenieurs.“ Besonders im Cabrio könnten seidenweiche Wankelaggregate ihre Vorteile ausspielen, meinte Mazda. In der Theorie mag dies richtig gewesen sein, aber in der Praxis konnten offene Rotarier weniger überzeugen. Das allererste Wankel-Cabrio, der NSU Spider, scheiterte an der mangelnden Zuverlässigkeit des Motors. Das RX-7 Cabriolet dagegen war mit Preisen ab 62.500 Mark schlicht zu teuer, als es mit zwei Jahren Verspätung 1989 endlich auch in Deutschland lieferbar wurde. Leitete doch im gleichen Sommer bereits der Mazda MX-5 das Revival der günstigen Roadster ein.
Nicht einmal die Kampagne „Einer der exklusivsten Sonnenplätze der Welt“ konnte den Open-Air-RX-7 abheben lassen. Gekauft wurde diese Sonnenbank mit 200-PS-Turbo-Kreisläufer und serienmäßigem Windschott überwiegend von Fans, die ihre Fahrzeuge anschließend so pflegten, wie es nur wahre Liebhaberstücke erfahren. Deshalb sind noch heute rund 500 offene RX-7 (einschließlich der Importe aus USA) auf deutschen Straßen unterwegs. Als Wertanlage eignen sich die RX-7 (FC) allerdings bisher ebenso wenig wie Porsche 944, davon künden Gebrauchtwagennotierungen auf erstaunlich niedrigem Niveau.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Mazda/SP-X
