Er ist der Gralshüter jener Genialität, die den Nimbus der Marke im Zeichen des Doppelwinkels bis heute ausmacht. Der vor 80 Jahren vorgestellte Citroën Traction Avant („Frontantrieb“) zählt zu den ersten Hightech-Fahrzeugen der Automobilgeschichte und erwarb sich dennoch im Laufe seiner 23-jährigen Produktionszeit den Ruf unzerstörbarer Robustheit. Mit einer für Massenmodelle bis dahin beispiellosen Fülle an Innovationen fuhr der Franzose seiner Zeit so weit voraus, dass er sogar zwei Jahre parallel zu seiner designierten Nachfolgerin, der göttlichen DS, gebaut wurde. Über eine dreiviertel Million Einheiten entstanden in zahlreichen Ländern – zeitweise auch in Deutschland – von diesem weltweit ersten Großserienmodell mit Frontantrieb, das vor allem unter den Typenbezeichnungen 7 CV, 11 CV und 15-Six vermarktet wurde und noch am Ende seiner Karriere mit wegweisender Hydropneumatik überraschte.
Als einzige Vorkriegskonstruktion galt der Citroën bis 1957, dem Jahr des Produktionsstopps, vielen jüngeren Konkurrenten überlegen. Weshalb der französische Staatspräsident Charles De Gaulle noch in den 1960er-Jahren gleich mehrere Traction Avant mit Sonderkarosserie im präsidialen Fuhrpark hielt. Seine legendäre Rolle als schwarze Limousine für Fluchten und Verfolgungen füllte er bei Gangstern und Gendarmerie ebenfalls weit über das Ende seiner Bauzeit hinaus aus. Gleich ob im wirklichen Leben oder auf der Filmleinwand etwa mit Jean Gabin im Fond als Kommissar Maigret oder im James-Bond-Abenteuer „Liebesgrüße aus Moskau“.
Seinen Familiennamen erbte der ingeniöse Konstrukteur André Citroën von einem Vorfahren, der in den Niederlanden mit Zitrusfrüchten gehandelt hatte, dessen Gespür für gute Geschäfte leider nur teilweise. Citroën hatte das Fließband nach Europa geholt und so seine Marke mit dem Doppelwinkel in den 1920er-Jahren zum größten Automobilhersteller des ganzen Kontinents gemacht, er sprühte vor Ideen, schrieb seinen Namen mit 25.000 Glühbirnen auf den Eiffelturm, inszenierte Weltrekordfahrten – und machte mit dem Traction Avant das erste moderne Auto zu einem Massenmodell. Und bezahlte ausgerechnet diesen finalen Triumph mit dem Verlust der Unabhängigkeit. Zu hoch waren die Entwicklungskosten, der Michelin-Konzern musste noch im Jahr der Einführung des Traction Avant die finanzielle Kontrolle über Citroën übernehmen. Damit nicht genug an Tragik: Wenige Monate später verstarb André Citroën an einer Krebserkrankung. Seine Marke aber bewies, dass sich Mut zur Innovation am Ende doch lohnen konnte, denn die so deutlich anders gemachte Modellreihe mit Vorderradantrieb war ein automobilgeschichtlicher Meilenstein, mit dem Citroën schließlich sogar viel Geld verdiente.
Am Anfang aber wollte André Citroën zu viel in zu kurzer Zeit stemmen, weil die Kasse klamm war in jenen Jahren nach der Weltwirtschaftskrise. „Ein Pferd schiebt nicht. Es zieht“, lautete seine Devise, als er auf den Frontantrieb setzte, der bereits Einzug gehalten hatte bei Marken wie DKW oder Stoewer. Citroën jedoch wollte mehr. Er baute den Traction Avant mit einer frühen Form der selbsttragenden Sicherheitskarosserie, deren Stabilität durch sensationelle Crashtests demonstriert wurde. Außergewöhnlich waren aber auch Techniken wie Einzelradaufhängung und hydraulische Bremsen sowie eine Getriebeautomatik, die allerdings kurz vor Serienstart zum manuellen Getriebe modifiziert wurde. Nicht zu vergessen die damals nahezu perfekte Gewichtsverteilung der Antriebskomponenten. So lag das Getriebe mit integriertem Differenzial vor dem Motor. Dieser wiederum war hinter der Vorderachse angeordnet.
Alle technischen Komponenten waren wie das Design im übertragenen Sinne nach dem Prinzip eines Goldenen Schnitts platziert. Entsprechend voll des Lobes war die Fachwelt – noch am Ende seiner Bauzeit wurde der Traction Avant mit seinem niedrigem Schwerpunkt in Testberichten als beispielhaft kurvenfreudig und spurtreu gepriesen. So bewertete etwa die deutsche Motorpresse den Sechszylinder 15-Six im Jahr 1952 als bei weitem billigste (fast) Drei-Liter-Limousine mit souveräner Straßenlage. Allein der Wendekreis von gewaltigen 14 Metern wurde ernsthaft kritisiert. Tatsächlich konnten die deutschen Marken in dieser Hubraumliga damals nur mit dem Mercedes 300 „Adenauer“ aufwarten, der jedoch ebenso wie die angelsächsischen Prestigelimousinen nur für Staatenlenker und Industriekapitäne erschwinglich war.
Die Technik war ein Werk des jungen Ingenieurs André Lefebvre, den Citroën zusammen mit dem begnadeten italienischen Formenkünstler Flaminio Bertoni in sein Entwicklungsteam geholt hatte. Der Verzicht auf seitliche Trittbretter und die schnörkellose Silhouette einer sprungbereiten Raubkatze machten aus dem Traction Avant eine Skulptur, die sogar das revolutionäre Stromliniendesign der dreißiger Jahre überstrahlte und überdauerte. Eine Erfahrung, die zunächst die Konkurrenten Peugeot (Typen 302 und 402) sowie Renault (Celtaquatre) machen mussten und in den frühen Nachkriegsjahren sogar moderne Pontonkonstruktionen wie Ford Vedette, Renault Frégate der Borgward Hansa. Allein die freistehenden Kotflügel ließen den Traction Avant doch alt und unmodern wirken, weshalb er schließlich neben der neuen Citroën DS nicht bestehen konnte. Was Designgrößen wie Leonardo Fioravanti (Zeichner zahlreicher Ferrari) auch ein halbes Jahrhundert später nur darin bestätigte, den Traction Avant als einen Prototypen des luftig-leichten französischen Fahrzeugs zu würdigen.
Typisch französisch war der Traction Avant tatsächlich in vielerlei Hinsicht. So gab es den Citroën nicht nur als Limousine, Coupé, Cabrio und Roadster, sondern auch als familienfreundlichen Familiale mit bis zu sieben Sitzen und sogar mit großer geteilter oder ungeteilter Heckklappe! Wem die innovative fünfte Tür fürs große Gepäck nicht genügte, konnte die beiden im 180-Grad-Winkel öffnenden Fondtüren zum Beladen nutzen. Etwa um bis zu sechs Schafe oder zwei Rinder einsteigen zu lassen. Eine Limousine als Viehtransporter? Komfortabler gefedert als im Citroën Commerciale – so die offizielle Bezeichnung dieses Traction Avant – sind Kühe wahrscheinlich nie gereist. Zum fliegenden Teppich mutierte der Citroën allerdings erst, als Erlkönigjäger Anfang der 1950er Jahre mit Details der kommenden DS Schlagzeilen machten. Die Verkaufszahlen gaben nach und Citroën konterte im Frühling 1954 durch die Spitzenversion 15-Six H mit hydropneumatischer Hinterradfederung.
Damit nicht genug an französischer Couture. Auch die Motorenpalette des Traction Avant entsprach dem gallischen Geist. Auf der einen Seite sparsame Vierzylinder mit 1,3 bis 1,9 Liter Hubraum, auf der anderen Seite ein formidabler, 57 kW/77 PS starker 2,9-Liter-Sechszylinder, der es sogar noch in den Wirtschaftswunderjahren mit allen großen europäischen Businesslinern aufnehmen konnte. Dazwischen die Holzvergaser-Versionen der dunklen Kriegsjahre, in denen der Traction Avant deutschen Besatzern, französischer Résistance und alliierten Siegermächten zuverlässig diente. Unzuverlässig war der vielseitige Fronttriebler nur in seinem ersten Produktionsjahr. Die knappe Kassenlage zwang André Citroën zur vorschnellen Markteinführung, was der Traction Avant mit Kinderkrankheiten quittierte. Gar nicht auf den Markt kam nur der geheimnisumwitterte Achtzylinder, mit dem der Citroën auf den großen Automobilsalons des Jahres 1934 kurzzeitig für Furore sorgte. Nicht nur knappe Kassen sondern auch charmanter Eigensinn zählte schließlich schon immer zum unwiderstehlichen Esprit von Citroën.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Citroën, SP-X
