Die Buchstabenkombination SUV als Bezeichnung einer automobilen Crossover- Entwicklung stammt aus den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) und bedeutet im Wortsinne: Sports Utility Vehicle. In korrekter deutscher Übersetzung: Sportliches Nutz-Fahrzeug. Das besagt viel oder nichts. Denn, was hierzulande beim Kraftfahrtbundesamt (KBA) statistisch unter SUV geführt wird, ist überwiegend nicht sportlich und über den Nützlichkeitsfaktor darf durchaus gestritten werden. Um als sportlich bezeichnet zu werden, verlangt der Kunde auch entsprechende Fahrleistungen. Und die sind, zumindest bei den so genannten Midi-SUV's, also der unteren und mittleren Klasse, die das Gros bilden, von überzeugender Bescheidenheit.
Gründe gibt es genug dafür: Eine Motorenpalette aus dem reinen Pkw-Regal, höheres Gewicht durch den zweiten Antriebsstrang zum Heck für den Allradantrieb, was den Kofferraum reduziert und relativ hoher Karosserieaufbau, der allzu flotten Kurvengeschwindigkeiten schnell Grenzen aufzeigt. Das können die entsprechenden Van-Modelle besser. Die Motoren holen ihre Leistung also zumeist aus wenig Hubraum, müssen allerdings gedreht werden, sprich: mit höheren Drehzahlen nach vorne getrieben werden. Aber sie bleiben noch im erweiterten Pkw-Verbrauchsspektrum. Anders bei den Produkten der Big Bang-Generation, die mit Familiennamen wie Audi, BMW, Mercedes, Porsche und Volkswagen gekoppelt sind. Die Vornamen dazu: Q7, X5 und X6, ML-Klasse, Touareg und Cayenne. Leistungsabgaben bis an die 500-PS-Grenze, Motoren mit 6, 8 oder 10 Zylindern, Hubräume bis nahe an die 5-Liter-Grenze. Labor-Verbrauchswerte werden dem Interessenten aufgetischt, die unter 10 Litern liegen. Und das für tonnenschwere High-Tech-Geräte, die es auf ein Lebendgewicht (Leergewicht) von bis zu 2,6 Tonnen bringen. Die Wirklichkeit straft die Angaben der Industrie Lügen. Schon im normalen Asphalt-Alltag liegen die Verbrauchswerte zwischen 13 und 18 Litern. Bei überlegter und moderater Fahrweise. Wer es wagt, mit diesen Fahrzeugen in Naturgelände einzubiegen und, so vorhanden, gar die Geländereduktion zu betätigen, wird mit Verbrauchswerten zwischen 17 und 25 Litern abgestraft. Von sogenannten Momentan-Verbräuchen bis zu 45 Litern ganz abgesehen.
Das sind die schlichten Fakten aus langjähriger Erfahrung mit diesen Produkten. Nun schminken diese Hersteller ihre Spritsaurier auf Umweltschonung um und kündigen Hybridantriebe an. Das bedeutet, dass ein zweites Herz in Form eines Elektromotors (oder gar deren zwei!) mit vielen Akkus implantiert wird. Nochmals 100-130 Kilogramm mehr an Gewicht, das transportiert werden muss. Und der Effekt: Mager. Karg. Gerademal einen Kilometer kommen diese Giganten ausschließlich mit dem Elektroantrieb voran, dann ist Schicht im Elektroschacht. Aber, betont die Industrie: Die Systemleistung wächst: mehr Pferdestärken, mehr Drehmoment und noch bessere Sprint-Ergebnisse. Da wird eben alles in einen Pott geworfen und addiert, um hintenan mit gewaltigen Leistungszahlen prahlen zu können. Im Gesamtverbrauch bringt das nur so marginale Ergebnisse, dass sich der spürbare Mehrpreis für den Hybrid überhaupt nicht rechnet. Im Gegenteil. Wer dann noch live erleben darf, wie sich diese mit Hochtechnologie überfrachteten Elektronik-Monster im richtigen, anspruchsvollen Gelände abquälen, wenn die tausend elektronischen Helferlein dem Fahrer die Arbeit abzunehmen bemüht sind, ihm stattdessen aber Schweißperlen auf die Stirn zaubern, der sehnt sich vollen Herzens in jene Zeiten zurück, als noch stabile und allzeit zuverlässige Mechanik ein Allradfahrzeug ausmachte.
Die Antwort kam, mal wieder, aus Fernost: Da gelang es Toyota mit dem Lexus RX 450h, einen Allradler zu konzipieren, der mit Hybridantrieb auf realistische Verbrauchswerte von unter 10 Litern kommt. Nur so ist auch der hohe Marktanteil dieses Fahrzeugs weltweit zu verstehen. Und wer wirklich beruflich oder privat in selektives Gelände muss, der ist noch immer mit gut erhaltenen Klassikern auf dem Gebrauchtwagenmarkt von Mitsubishi, Nissan und Toyota bedient. Schon die verbrauchten damals auch nicht mehr als 12-15 Liter, wenn sie gefordert wurden. Generell aber darf das sogenannte Down-Sizing, also das Angebot an kleineren und weniger durstigen Dieselmotoren begrüßt werden. Und, wer noch weiter denkt, bietet gleich einen bivalenten Motor an, der zum Beispiel mit Benzin und Autogas fahren kann. Da stimmen dann Verbrauchswerte, Leistungsabgabe, Umweltverträglichkeit und Kosten schon eine wesentlich erfreulichere Rolle. Nur: Da ist auch am weiten Firmament weit und breit nichts zu erkennen. Leider.
Text und Fotos: Ignaz Hammer
