Wer hat es erfunden (?), könnte man in Anlehnung an einen bekannten Werbespot fragen. Nein, diesmal waren es nicht die Schweizer. Wer den Ur-Geländewagen einer zivilen Nutzung zuerst zugeführt hat, dürfen Jeep und Rover unter sich ausmachen. Aus britischer Sicht ist natürlich der Landrover diesbezüglich das Maß der Dinge.
Der Landrover ist der Urtyp des britischen Geländewagens und gab der ganzen Unternehmenssparte auch seinen Namen. Sein Debüt erlebte er 1948 anlässlich der Automobilausstellung in Amsterdam. Ein Chassis aus Militärbeständen wurde mit einem zivilen Rover-Motor und einer Karosserie in konsequenter eckiger Nutzform gepaart. Heraus kam ein Fahrzeug, das sich mit seinem robusten Charakter bei englischen Landärzten ebenso gut macht wie bei Feuerwehren, technischen Hilfswerken oder der UNO. Je schwieriger das Gelände, desto eher kommt ein Landrover zum Einsatz.
Das Design des Ur-Typ, der erst seit 1990 auf den Zusatznamen Defender hört, hat sich in nunmehr fünf Fahrzeuggenerationen und 59 Jahren Bauzeit kaum verändert. Auch die gerade vorgestellte neue Version ist nur eine dezente optische Überarbeitung des Ur-Modells. So ist beispielsweise die Motorhaube eine Idee höher, weil ein neuer 122-PS-Diesel von Ford unter der Haube werkelt und man Zugeständnisse man Fußgängerschutz machen muss. Ansonsten bleibt alles praktisch und eckig.
Das Interieur wirkt eine Spur moderner und man verzichtet nun auf die bewegliche Lüftungsklappe unterhalb des Scheibenrahmens. Die heutzutage lieferbare Klimaanlage macht derlei nostalgisches Zubehör überflüssig. Beibehalten hat man auch die Sitzposition ganz außen am Fahrzeug, damit der Fahrer auch im extremen Gelände den Überblick behält. Das ist sinnvoll, wenn man in großer Schräglage unterwegs ist oder schwingenden Brücken mit schmalen Fahrspuren nutzt. Im europäischen Autoalltag des Jahres 2007 wirkt so etwas rührend antiquiert. Die Fahrposition verweigert sich beharrlich allen Erkenntnissen der Ergonomie. Menschen mit langen Beinen oder ramponierten Bandscheiben sei daher dringend von der Benutzung des Defenders abgeraten. Überflüssig zu erwähnen, dass man auf moderne Errungenschaften wie Airbags oder ESP verzichten muss. Immerhin gibt es ABS und auf Wunsch elektrische Fensterheber.
Wenn man den Landrover gemäß seiner eigentlichen Bestimmung auf unwegsamem Gelände bewegt, braucht man auch weder ESP noch Airbag. Das Durchschnittstempo sinkt rapide, aber man kommt auch da noch weiter, wo man als Städter oder verweichlichtes Landei nicht mal zu Fuß lang ginge. So gesehen macht der Landy richtig Spaß und nützlich ist er obendrein. Als einziges Fahrzeug seiner Art ist er sowohl mit kurzem wie mit langem Radstand, mit einer, zwei oder drei Sitzreihen, mit Pritsche, mit Faltdach oder Hardtop und in einer Vielzahl von Sonderaufbauten lieferbar. Entsprechend variieren auch die Fahrleistungen und der Verbrauch. Der kleinste Defender konsumiert im Schnitt glatte zehn Liter Diesel(266 g/CO2/km). Alle anderen brauchen mehr. In der Praxis ist der Einsatzort entscheidend. Im wüsten Großstadtumfeld, wo sich ab und an ein Landy als Lifestyle-Epigone hin verirrt, verbraucht er sicher weniger als in der echten Wüste, wo er eigentlich besser aufgehoben ist. Dort lässt der Defender mit den 340 Newtonmetern des Diesels und der Untersetzung des Sechsganggetriebes schon im Leerlauf die meisten Hindernisse hinter sich. Die Preise für das britische Ur-Viech beginnen übrigens bei relativ zivilen 24.800 Euro und damit unter denen, die für japanische SUV meist aufgerufen werden.
Plus und Minus: Unkaputtbarkeit (Unverwüstlichkeit) und unstrittige Geländegängigkeit erfordern beim Land Rover Defender andererseits Abstriche an den (Fahr)komfort
