Nur drei Tage stand die erste Stahlschutzplanke Deutschlands, dann knallte es: Ein Anhänger hatte sich losgerissen und war in voller Fahrt gegen die Planken geprallt. „Diese hielten das Fahrzeug vom Absturz über eine große Böschung zurück und ließen es unbeschädigt auf die Fahrbahn zurückrollen. Mehrere Planken wurden verbeult“, blickte später ein Ingenieur auf die Situation zurück.
Die kurze Stahlplanke, die als Pilotprojekt vor 70 Jahren, 1955 an der A40 bei Bochum eingerichtet wurde, hatte eigentlich eine andere Hauptfunktion: Sie sollte den Verkehr leiten, indem sie als „helles Band“ den Straßenrand deutlich markierte. Doch obwohl die „Leitplanke“ auch heute noch in der Umgangssprache fest verankert ist, trat bald die Funktion als Schutzeinrichtung in den Vordergrund.
Das neue System setzte sich gegenüber seinem Vorgänger durch, dem sogenannten „Alpengeländer“. Dieses bestand aus Prellsteinen, welche an steilen Stellen durch Holz- oder Betonbalken verbunden wurden. Bei den Stahlschutzplanken orientierte man sich dagegen an US-Systemen, die dort schon seit den 1930er Jahren genutzt wurden.
Zwei verschiedene Konstruktionsweisen, A-Profil und B-Profil genannt, wurden nach Deutschland importiert und werden bis heute genutzt. Da diese Profile nicht kompatibel sind, gab es mehrere Versuche, sich deutschlandweit zu einigen – vergeblich. Etwa 80 Prozent aller Schutzplanken in Deutschland weisen heute das B-Profil auf, aber Rheinland-Pfalz und einige Orte im Norden Deutschlands setzen weiterhin rein auf das A-Profil. Die Niederlassung Westfalen verwendet beide, das A-Profil in Niedersachsen, das B-Profil in NRW und Hessen. Für die Verkehrssicherheit ist der Unterschied unerheblich: Beide Systeme haben sich bewährt.
Als Alternative zur Stahlschutzplanke setzt die Autobahn Westfalen zudem Rückhaltesysteme aus Beton ein. Diese werden dort genutzt, wo es eng wird oder wo der Untergrund das Rammen von Pfosten nicht zulässt. Die Experten wägen diese Entscheidung genau ab, denn ein Aufprall auf eine Betonwand hat stärkere Auswirkungen auf das Fahrzeug. Zudem bleibt bei einer Betonwand wenig Platz, um beim Winterdienst den Schnee wegzuschieben. Daher werden sie in schneereichen Gebieten seltener genutzt.
Darüber hinaus wird auf Brücken die Stahlschutzplanke mit Absturzsicherungen angepasst. Dank verstärkter Konstruktion und fester Verankerung halten diese sogar 40-Tonner auf. Davon konnten die Ingenieure 1955 nur träumen. Und dennoch: Ohne ihre Pilotstrecke bei Bochum und die Erfahrungen aus dem ersten Unfall wäre das alles wohl kaum möglich gewesen.
Text und Fotos: Presse Westfalen Autobahn
