Und doch machte das Debüt der unkonventionellen Stufenhecklimousine mit dem Typencode R12 kaum Schlagzeilen. Die Grand Nation beschäftigte sich damals mehr mit Prestigeprojekten wie dem Erstflug des Überschalljets Concorde, neuen Hochgeschwindigkeitszügen und dem wirtschaftlichen Modernisierungsprogramm des gerade gewählten Präsidenten Georges Pompidou, das auf ein Ende der vielen Streikwellen hoffen ließ. Vielleicht fehlte es dem neuen Renault 12 an Sensationswert, weil er nach den avantgardistischen Renault 4 und 16 mit Frontantrieb und Heckklappe auf den ersten Blick überraschend pragmatisch und unspektakulär wirkte. Tatsächlich aber stand der 4,34 Meter lange Renault 12 für den Beginn einer neuen Ära, denn dieser 1,3-Liter-Vierzylinder mit Frontantrieb schickte die Heckmotor-Veteranen R8 und R10 in den Ruhestand. Zudem revitalisierte der R12 die für Frankreich so typische Karosserieform des klassischen Familienkombis, die es bei Renault zehn Jahre lang nicht gegeben hatte.
Vor allem jedoch legte der fast vier Jahrzehnte lang gebaute Renault 12 das Fundament für die spätere Renault-Tochter Dacia und das moderne Weltauto im Multi-Marken-Branding, das auf allen Kontinenten reüssiert. Sogar Ford bediente sich in Südamerika der Renault-12-Architektur und auf australischen Wüstenpisten oder afrikanischen Rüttelstrecken bewährte sich die ebenso robuste wie zukunftsgewandte gallische Frontantriebskonstruktion besser als die meisten etablierten Modelle mit Hinterradantrieb.
Nie zuvor war ein europäisches Modell von der ersten Designskizze an so nachhaltig auf die Rolle eines Welteroberers vorbereitet worden wie der Renault 12. Für die Formen zeichnete Robert Broyer verantwortlich, der die viertürige Limousine in ungewöhnlichen Linien entwarf mit nach hinten ansteigender Dachlinie und steil abfallendem Fahrzeugheck. Trotzdem bot der Kofferraum 420 Liter Volumen und damit mehr Größe als die Konkurrenten Peugeot 204 oder Fiat 124. Schon die ersten Prototypen unterstrichen die Bedeutung der Exportmärkte mit schwierigen Straßenverhältnissen für das neue Modell. Zeigten sich die Studien doch mit zusätzlichem Reserverad auf der Kofferraumklappe und mit einem asymmetrischen Kühlergrill, der Raum ließ für die ungewöhnliche Zahl von drei Hauptscheinwerfern – zwei davon zur strahlend hellen Ausleuchtung des rechten Straßen- oder Pistenrands. Diese einzigartigen Ausstattungsattribute fielen aber vor Serienstart dem Rotstift zum Opfer, denn das neue Mittelklassemodell sollte bezahlbare Massenmobilität auch in aufstrebenden außereuropäischen Ländern ermöglichen.
Genau deshalb verfügte der Renault 12 über innovativen Frontantrieb, nicht aber über die Renault-typische Drehstabfederung und hintere Einzelradaufhängung. Stattdessen kamen zugunsten niedriger Produktionskosten Schraubenfedern an allen vier Rädern und eine hintere Starrachse zum Einsatz. Es war das richtige Technikpaket für den Renault 12, um sich gegen den härtesten globalen Rivalen durchzusetzen, den Fiat 124 mit Hinterradantrieb. Bei den Verhandlungen mit der Sowjetunion über den künftigen Lada hatte noch Fiat die Nase vorn, aber beim Vertragsabschluss mit dem rumänischen Staatsführer Nicolae Ceausescu um ein Volksauto für das in der Römerzeit Dakien genannte Land setzte sich Renault durch. Die neu gegründete Marke Dacia startete 1969 mit dem Renault 12 durch und baute bis 2006 rund 2,3 Millionen Einheiten des Franzosen, darunter auch ganz eigenständige Karosserievarianten wie Pick-ups, Coupés und fünftürige Schräghecklimousinen. In Südamerika ging die Renault-12-Plattform sogar als Ford Corcel in Serie. Denn Ford Brasilien entschied sich 1968 für die Übernahme des dortigen Renault-Lizenznehmers Willys-Overland, weil dieser den fast serienreifen R12 im Gepäck hatte.
In der Türkei avancierte Ovak-Renault mit dem R12, später auch Toros genannt, über drei Jahrzehnte zum härtesten Rivalen von Tofas, wo der Fiat 124 gefertigt wurde. Ähnliches wiederholte sich in Spanien. Dort wurde FASA-Renault mit den in Valladolid gebauten Limousinen und Kombis zum Herausforderer des Seat 124. In vielen afrikanischen Ländern waren französische Hersteller ohnehin traditionelle Marktführer, dennoch gelang dem Renault 12 in Rhodesien eine Überraschung. Versuchte doch dort GNW Duiker mit Renault-Komponenten ein erstes nationales Fahrzeug auf die Räder zu bringen, allerdings haperte es an der Finanzierung. Sogar den Australiern und Nordamerikanern machte der Renault 12 derart großen Appetit auf französischen Komfort zu kleinen Kosten, dass sich eine langjährige lokale Produktion lohnte.
Zurück nach Westeuropa, wo der Renault 12 als preiswerte Alternative antrat zu etablierten Deutschen wie Audi 60 und VW 1600, es aber auch mit der Mittelklasse der 1970er Jahre aufnahm, darunter Citroen GS, Ford Taunus/Cortina und Opel Ascona. Die deutsche Fachpresse war voll des Lobes über den gut ausgestatteten, sorgfältig verarbeiteten und flotten Franzosen. Dank aerodynamisch günstiger Form genügten dem 880 Kilogramm leichten Fünfsitzer 40 kW/54 PS für 142 km/h Vmax, während etwa das Sportcoupé Ford Capri mit vergleichbarer Motorisierung nur 133 km/h schnell war. Fürs sportliche Image schob Renault Ende 1970 den R12 Gordini nach, der mit dem 1,6-Liter-Vierzylinder aus dem Renault 16 bestückt war und dank zweier Weber-Doppelvergaser bis 85 kW/115 PS freisetzte. Genug Kraft für Tempo 185 und damit Attacken gegen VW-Porsche 914, BMW 2002 oder das Sechszylinder-Establishment.
Frech genug gekleidet für Provokationen war der Renault 12 Gordini jedenfalls, trug er doch statt konventioneller Stoßstangen lieber seitliche Rallyestreifen. Ernsthaften Motorsport gab es für den Gordini ebenfalls, denn mit einem Markenpokal förderte er den Nachwuchs für den Formel-Sport. Auch einen Konkurrenten für Ford Capri und Opel Manta gab es auf Basis des Renault 12. Gekleidet in extravagante Couture fuhr das viersitzige Sportcoupé-Duo Renault 15/17 im Herbst 1971 an die Startlinie und als der Renault 12 Gordini Ende 1974 aus dem Modellprogramm gestrichen wurde, übernahm der 79 kW/108 PS starke Renault 17 Gordini die Funktion des Leistungsträgers.
Der große Sprung nach vorn in den deutschen Zulassungscharts gelang Renault schon vor Einführung dieser sportlichen Imageträger. Bereits 1969 konnte der französische Staatskonzern hierzulande 7,5 Prozent Marktanteil erringen und sich so erstmals auf Platz vier hinter VW, Opel und Ford positionieren. Auch in der DDR war der Renault 12 bald begehrt – unter Dacia-Label. Und in Frankreich verkaufte Renault von seinem Shootingstar ab 1970 jährlich weit über 200.000 Einheiten, genug um vorrübergehend Platz eins im nationalen Produktionsranking zu belegen. Regelmäßige kleine Facelifts hielten den Renault 12 über elf Jahre und vier Millionen Einheiten frisch, erst dann musste der Dauerläufer in Westeuropa dem Renault 18 weichen.
