Alle reden von Diesel-Fahrverboten beim Pkw und mehr oder weniger praktikablen und sinnvollen, aber stets sehr teuren Lösungen. Das große Thema aber heißt auch: NOx-Lösungen für Liefer- und Langstrecken-Nutzfahrzeuge. Ziel hierbei, so das Credo des Technologie-Konzerns Continental, ist der baldige Weg zum Ultra-low-NOx-Wert.
Die eindeutige Stoßrichtung der Entwicklungsingenieure ist es, die Stickstoffumwandlung in harmlose Abgasbestandteile zu optimieren. Da aus bautechnischen Gründen bei Lieferwagen und großen Nutzfahrzeugen nur selten genügend Platz vorhanden ist, um die neuen Entwicklungen einzubauen, haben die Ingenieure bei Conti zwei unterschiedliche Systeme auf den Weg gebracht. Die bei Dieselmotoren bisher tätigen, üblichen NOx-Katalysatoren nebst Partikelfiltern alleine genügen den neuen Abgasnormen und Emissionsvorschriften nicht mehr. Das gilt vor allem dem urbanen Verkehr wie auch dem Lkw-Langstreckenverkehr.
Beim Pkw wird der Katalysator möglichst nahe dem Motor eingebaut, um das Innenleben des Kats recht zügig auf die nötige Wirksamkeits-Temperatur zu bringen. Im Nutzfahrzeug, ob nun Lieferwagen oder Truck, geht das nicht so einfach. Die Conti-Ingenieure bieten da nun zwei Lösungen an. Mit einer Art Falttechnik, einer Ziehharmonika nicht unähnlich, (entwickelt im Bereich Fuel & Exhaust-Management) kann auch hier der Katalysator möglichst nahe an den Motor rücken.
Zum anderen bietet die neue Abgasregelungs-Architektur für Lkw-Modelle, bei denen die Falttechnik nicht angewandt werden kann, eine alternative Lösung an: Hier wird kurz vor der Schalldämpferbox Dieselkraftstoff in ein Mischrohr eingedüst. Direkt anschließend, also dem Abgasstrom folgend, befindet sich dann ein Heizkatalysator (EMICAT), der den Kraftstoffnebel katalytisch in Wärme umwandelt und dann das gesamte Kat-System aufheizen kann. Das ist besonders effizient bei Fahrzeugen der Müllabfuhr, die meist im Standgasmodus arbeiten oder bei Lieferfahrzeugen der Post, die tagtäglich viele Starts und Stopps generieren, zwischen durch wieder abkühlen und dadurch die notwendige hohe Temperatur für die Abgasnachbehandlung verlieren.
Für die eigentliche Selective Catalytic Reduction (SCR) des Stickstoffs im Abgas wird dann die wässerige Harnstofflösung (u.a auch AdBlue genannt) eingespritzt. Auch sie, respektive ihr Behälter, profitiert von der neuen Zusatzerwärmung im Abgastrakt: Die Harnstofflösung kann nicht mehr einfrieren. Die gesamte Entwicklung wird dem geringeren und effizienteren Verbrauch wie auch der Umwelt zugute kommen.
Text: Frank Nüssel /CineMot
Bilder: Continental
