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Bezahlbarer Luxus für gutsituierte Familien und erfolgreiche Firmenchefs. Damit sollte der Opel Kapitän alle etablierten Premiummarken das Fürchten lehren. Erfolgreich wie die weitere Geschichte zeigte, denn ein Großserien-Kostenvorteil in Kombination mit Komfort-Annehmlichkeiten amerikanischer Art machte den Kapitän zum Inbegriff des bürgerlichen Traumwagens. Im Wirtschaftswunder-Deutschland galten die laufruhigen Sechszylinder und V8 sogar als Nonplusultra unter den modisch angesagten Luxuslinern, schließlich schneiderte Opel seinem Kapitän im Schnitt alle zwei Jahre eine neue Uniform mit Chrom-Glitter oder Panoramascheiben. In seinen besten Zeiten fuhr der legendäre Opel im Format eines kompakten Straßenkreuzers sogar im Kielwasser von VW Käfer und Opel Rekord auf Rang drei der Zulassungsstatistik. Davon konnten Premiummarken wie Mercedes oder BMW nur träumen. Richtige Sorgenfalten bekamen die süddeutschen Konkurrenten, als der Kapitän 1964 Verstärkung durch die Topmodelle Admiral und Diplomat erhielt. Mit diesem „KAD“-Trio dominierte Opel endgültig die linke Spur – bis der Stern nachrüstete und BMW mit schnellen Sechszylindern konterte.

Tatsächlich ließ der Kapitän schon 1938 kaum eine Komfort-Annehmlichkeit vermissen und kostete trotzdem keinen Premiummarken-Aufpreis. Gerade einmal 3.575 Mark verlangte Opel damals für sein Flaggschiff mit repräsentativem 2,5-Liter-Sechszylinder. Dagegen forderte Mercedes für den Typ 230 bereits 5.875 Mark und BMW für den 326 mit kleinerem 2,0-Liter-Motor 5.500 Mark. Opels Chefstratege Heinrich Nordhoff – VW-Boss wurde Nordhoff erst nach dem Zweiten Weltkrieg – wusste, was gesellschaftliche Aufsteiger wollten: Außen voluminösen Pomp fürs Prestige, innen Plüsch und viel Platz für maximalen Komfort und unter der Haube eine ebenso hubraumstarke wie zuverlässige Sechszylinder-Maschine. Attribute, die auch in den jungen Jahren der Bundesrepublik sehr geschätzt wurden und das vor allem im Kleid einer konventionellen Viertürer-Limousine. Weshalb Opel die Vorkriegsvarianten zweitürige Limousine und Cabriolet ersatzlos strich, als schon 1947 die Bänder für den Kapitän wieder anliefen. Die tristen, von Trümmern gekennzeichneten Besatzungszonen, aber auch die 1949 gegründete Bundesrepublik hatte ihren ersten Traumwagen, ein Auto im amerikanischen Stil, das signalisierte: Ich habe es geschafft!

Davon kündeten auch die rund 1.000 Einsätze des größten Opel als automobiler Hauptdarsteller in Kino- und TV-Filmen oder aber Balladen wie der Song von Reinhard Mey über den „51er Kapitän“. Darin beschreibt der Liedermacher eine schneeweiße, chromglänzende Luxuslimousine, wie sie sich Meys Vater einst erträumte. Einen solchen Nimbus erreichten nicht einmal die neuen BMW 501 und Borgward Hansa 2400, die eigentlich exakt den Zeitgeist treffen sollten. Und auch der Mercedes 220 hatte keinen leichten Stand gegenüber der gewaltigen Statur des Kapitän, der den Benz in den Abmessungen um 21 Zentimeter übertraf. Ganz Europa liebte inzwischen den Rüsselsheimer Marine-Dienstgrad und so gingen bis zu zwei Drittel der Kapitän-Produktion in den Export.

Kritik – auch diese gab es reichlich – nahm Opel stets ernst, zumal diese bei den häufigen Modellwechseln leicht zu berücksichtigen war. Nachhaltig geschah dies erstmals 1951 als die damalige Tochtermarke von General Motors (GM) ihrem amerikanisch weich ausgelegtem Flaggschiff eine geänderte Vorderradaufhängung mit straffer Abstimmung spendierte. Dem Ruf nach zeitgeistigem Design folgte Opel zwei Jahre später, denn nun erhielt der Kapitän eine modische Pontonform und einen Kühlergrill mit amerikanischem „Dollargrin“. Es war der Beginn jährlicher Designmodifikationen nach US-Vorbild, die 1958 im Kapitän P 2,5 mit Panoramaverglasung gipfelten. GM-Chef Alfred Sloan hatte die regelmäßigen Designänderungen bei allen Marken eingeführt, um die ästhetische Lebensdauer der Modelle zu verringern. Ein vorübergehend auch in Europa erfolgreiches Konzept sogenannter Planned Obsolence, das aber mit dem Panorama-Kapitän P 2,5 kippte. Denn die von GM vorgegebene Formensprache führte zu extrem gekrümmten Front- und Heckscheiben, bei denen die unteren gerundeten Ecken spitze Innenwinkel aufwiesen. Entsprechend beschwerlich wurde der Einstieg vorn wie hinten. Nicht nur als Chauffeurlimousine enttäuschte dieser Kapitän alle Stammkunden so sehr, dass er bereits ein Jahr später durch den nächsten Kapitän, jetzt als P 2,6 mit kräftiger 2,6-Liter-Maschine, abgelöst wurde.

Die beim Vorgänger abfallende hintere Dachlinie wurde modifiziert, so dass der Fond der jetzt 4,83 Meter langen Limousine sogar mit Hut geentert werden konnte. Zusammen mit dem vergrößerten Hubraum stieg die Motorleistung auf 66 kW/90 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h. Damit war der Opel zwar etwas langsamer unterwegs als die Oberklasse-Kreuzer von Mercedes, BMW und Borgward, aber in den Verkaufszahlen hängte er sie alle ab. In gut drei Jahren verkaufte Opel über 145.000 Einheiten, dies auch dank zeitgenössischer Accessoires wie Zweifarbenlackierung, neuartiger Servolenkung, Overdrive und „Hydra-Matic“-Getriebeautomatik.

Anfang der 1960er beherrschte Opel fast ein Viertel des deutschen Neuwagenmarktes, konnte es da noch eine Steigerung geben? Das Dreigestirn Kapitän, Admiral und Diplomat zeigte 1964, wie das mit der Macht amerikanischer V8 in der sogenannten Prominentenklasse gelang. Besonders der Diplomat wurde seinem Marketingslogan des „Stars der starken Wagen“ gerecht. Mit bis zu 169 kW/230 PS freisetzendem 5,4-Liter-V8 übertraf der Diplomat den Mercedes 300 SE deutlich in dessen Paradedisziplinen Leistung und Höchstgeschwindigkeit. Nur 17.500 Mark berechnete Opel anfangs für sein fast fünf Meter langes V8-Flaggschiff und damit rund ein Drittel weniger als Mercedes für den 300 SE forderte. Noch einmal ließen sich Patriarchen und Kaufleute für die amerikanische Art der Noblesse gewinnen. Dennoch knickte Ende der 1960er Jahre die Karrierekurve der KAD-Typen und die Mercedes-Benz S-Klasse fuhr uneinholbar davon. Was Opel nicht davon abhielt zu kontern: Mit der 1969 gezeigten Generation B von Kapitän, Admiral und Diplomat. Den Kapitän gab es nur noch als spartanisch ausgestattete Einstiegsversion in die hessische Nobelklasse, mit der Folge, dass kaum jemand diesen Kommandoträger bestellte. Stattdessen wurden Admiral und Diplomat geordert, allerdings hatten die bis 1977 produzierten Giganten nicht mehr das leichte Spiel von einst. König beziehungsweise Kapitän sind sie erst heute wieder – bei allen Klassiker-Events.

Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Opel