40 Jahre Audi 100 und 200

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Der neue große Audi 100. Unser schönstes Stück Technik, texteten die Ingolstädter voller Stolz in großformatigen Anzeigen zum Marktstart der zweiten Generation ihres Flaggschiffs. Schließlich lösten die im August 1976 vorgestellten 4,68 Meter langen Limousinen nicht nur den etwas kompakter gehaltenen, gleichnamigen Vorgänger ab. Die neue repräsentativ geformte Modellfamilie – zu der auch ein progressiver Fünftürer namens Avant zählte – setzte Meilensteine im Motorenbau und sollte sich mit Mercedes messen.

Dazu vertraute Audi auf die global erste Triebwerksfamilie aus Fünfzylinder-Benzinern und Selbstzündern in Pkw, lanciert auf Initiative von Ferdinand Piëch. Dieser war seit 1975 Audi-Technikvorstand und hatte zuvor schon mit seinem eigenen Konstruktionsbüro für den Mercedes 240 D 3.0 einen ersten Fünfzylinder-Diesel entwickelt. Nun setzte Piëch darauf, dass der neue Audi 100 durch Fünfzylinder-Spitzenmotorisierungen den Sechszylindern von Opel und Ford Paroli bot, es aber auch mit Mercedes und BMW aufnehmen konnte und so dem Slogan „Vorsprung durch Technik“ gerecht wurde. Übrigens war dieser Werbespruch ebenso ein Erbe der avantgardistischen Wankel-Limousine NSU Ro 80, wie die ursprünglich für den großen Audi vorgesehene Kreiskolbentechnik. Tatsächlich lief die Erprobung des Audi 100 mit 132 kW/180 PS starken Kreiskolbenmotoren bis 1979, ehe das endgültige Aus für den Wankel kam. Stattdessen präsentierte Ingolstadt den Fünfzylinder in der Topversion Audi 200 als Turbo mit 125 kW/170 PS Leistung. Ein 200-km/h-Jäger für die linke Spur, der das Image der ganzen Baureihe beschleunigte, von der bis 1982 rund 900.000 Autos verkauft wurden.

Von Vergleichen mit Mercedes wollte Audi 1976 bei der Pressepräsentation der neuen Modelle für die obere Mittelklasse noch nichts wissen. Vielleicht, weil im ersten Audi 100, intern F 104 genannt, noch ein Vierzylinder arbeitete, der einst bei Daimler-Benz entwickelt worden war und die F-104-Reihe sogar im Design Parallelen zum Mercedes 200 der „Strichacht“-Serie erkennen ließ. Vielleicht aber auch, weil der neue Audi 100 in Zeiten der Not geboren wurde, als sich der VW-Konzern komplett neu erfinden musste. Die VW-Heckmotormodelle waren Anfang der 1970er Jahre am Ende und der Golf sowie der Audi 50 und der Audi 80 (nebst den VW-Ableitungen Polo und Passat) mussten es nun richten. Die Kassen waren klamm und die Zeit war knapp.

Dies führte dazu, dass die zweite Generation des Audi 100 rekordverdächtig schnell innerhalb von zwei Jahren nach Erstellung des endgültigen Lastenhefts finalisiert wurde. Und der Fünfzylinder-Ottomotor als Aushängeschild im Motorenprogramm von der Fachwelt als Musterbeispiel für eine effiziente Gleichteilestrategie betrachtet wurde. Basierte der 2,1-Liter-Benziner doch auf dem auch im Audi 80 und VW Golf verwendeten 1,6-Liter-Vierzylinder, der um eine fünfte Zylindereinheit erweitert wurde. Deshalb stimmen Zylinderbohrung und Zylinderabstände mit dem kleineren Vierzylinder überein, der zudem mit 63 kW/85 PS im neuen Audi 100 als Einstiegsmotorisierung angeboten wurde. Nur der Kolben-Hub des Fünfzylinders differierte deutlich, was zum prestigeträchtigeren Hubraumvolumen oberhalb der 2,0 Liter-Klasse führte.

Neben diesen Kosteneinsparungen bei der Konzeption des Fünfzylinders, den es anfangs nur als 100 kW/136 PS starken „5E“-Einspritzer gab, konnten die Audi-Konstrukteure so auch den Mehraufwand vermeiden, den ein alternativer Reihen-Sechszylinder mit sich gebracht hätte. Dafür wären nämlich eine geänderte Vorderachse und eine Getriebemodifikation notwendig gewesen. Stattdessen galt es beim Fünfzylinder vergleichsweise kleine Schwierigkeiten zu meistern, nämlich die deutlicher als in Sechszylindern wahrnehmbaren Massenmomente zweiter Ordnung und Drehschwingungen der Kurbelwelle. Dagegen halfen Gegengewichte und Schwingungsdämpfer, was blieb war der kräftiger vernehmbare Motorsound. Fand der kernige Fünfzylinder-Klang anfangs nicht nur Fans, änderte sich dies jedoch spätestens 1980 mit dem Siegeszug des Audi quattro.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Baureihe vom Typ 43 bereits den Zenit ihrer Karriere erreicht und fast alle Erwartungen erfüllt. In Vergleichstests bezwangen die Viertürer – vorübergehend gab es auch eine ungeliebte zweitürige Limousine – kostspieligere Sechszylinderkonkurrenten und dank früher Leichtbautechniken waren die nur gut 1.100 Kilogramm wiegenden Limousinen erstaunlich schnell und sparsam. Letzteres natürlich ganz besonders als erster Audi mit Dieselmotor. Dieser Audi 100 5D debütierte im Herbst 1978 und glänzte mit einem Normverbrauch von 6,0 Litern bei 90 km/h – über 20 Prozent weniger als der zudem deutlich langsamere Mercedes 240 D. Knausern konnte aber nicht nur der Fünfzylinder-Selbstzünder, auch der Vierzylinder-Basis-Benziner war zum Ende seiner Karriere noch für eine Sensation gut. Mit optionalem Formel-E-Paket, das u. a. eine erste Start-Stopp-Anlage (SSA) und eine Schaltanzeige umfasste, begnügte sich der 63 kW/85 PS starke Audi 100 mit 6,1 Litern bei 90 km/h: Bis zu einem Drittel weniger als vergleichbare Konkurrenten wie der Ford Granada verlangten. Was nichts daran änderte, dass zu wenige Audi-100-Käufer die Option „Formel E“ orderten und das Sparprogramm deshalb wieder entfiel.

Unerfüllt blieben die Erwartungen der Audi-Absatzstrategen auch beim fünftürigen Audi 100 Avant, der statt eines klassischen Kombikonzepts – das nur als Prototyp realisiert worden war – ein Fließheck favorisierte. Ganz im Stil der kurz zuvor eingeführten Fastbackmodelle Rover 3500 SD1 und Renault 20/30. Lediglich knapp 50.000 Kunden entschieden sich in fünf Jahren für den ersten Lifestylelaster, dessen Kofferraum nur bei umgeklappten Rücksitzen 1.113 Liter Volumen bot. Sonst blieb es bei 433 Liter – zu wenig im Vergleich mit der Stufenhecklimousine, die mit 642 Liter damals einen Klassenbestwert setzte. Ein Volumen, mit dem der 1979 in gleicher Karosserie vorfahrende Audi 200 sogar die Mercedes S-Klasse übertraf. Auch wenn die S-Klasse kein wirklicher Gegner der Audi-Oberklasse war, konnte der Audi 200 5T mit dem ersten Turbo-Benziner aus Ingolstadt doch den 280 S ebenso von der Überholspur verscheuchen wie den BMW 728i. War er doch mit einer Vmax von 202 km/h Europas schnellster Viertürer mit Vorderradantrieb.

Vor allem aber symbolisierte dieser Turbo Audis ersten Angriff auf die automobile Oberklasse in der Nachkriegsära. Zwar erreichte der auch als einfacher ausstaffierter 5E lieferbare Audi 200 in den Verkaufszahlen letztlich nur einen Achtungserfolg, aber keine 15 Jahre später war es geschafft. Der Audi A8 erschien und avancierte zum Kanzlerauto. In ihren Gesamtproduktionszahlen übertrafen die vor allem in Neckarsulm gebauten großen Audi des Typs 43 zwar kaum ihren Vorgänger, aber sie konnten die Eingangstür zum Club der Premiummarken einen Spalt weit öffnen. Genug, damit es die 1982 eingeführte Nachfolgegeneration von Audi 100 und 200 zum Produktionsmillionär brachte.

Text: Wolfram Nickel/SP-X
Fotos: Audi/SP-X