An kaum einem Fahrzeug wird die Entwicklung, die Hyundai im vergangenen Jahrzehnt genommen hat, so deutlich wie am kleinsten und kompaktesten Modell der gesamten Flotte: Der i10, seit Ende vergangenen Jahres in seiner zweiten Generation erhältlich, nannte sich einmal „Atos“ und präsentierte damals schlicht jene Eigenschaften, mit denen der koreanische Autobau hierzulande auf den Markt drängte: Hyundai kam mächtig, aber in erster Linie über den Preis. Inzwischen ist der Multikonzern aus Korea die Nr. 5 unter den Autobauern weltweit, qualitativ hat man in allen Segmenten Quantensprüngen vollzogen, ohne dabei das Kalkül aus den Augen zu verlieren, mit dem man sich einst eine gewisse Grundfestigkeit bei den Kunden erobert hatte: Hyundai richtet sich immer noch ein Stück weit, aber längst nicht mehr überwiegend, nach der Preisgestaltung: Beim i10, den wir als 87 PS starken 1.2 Liter Benziner fuhren, wird dies besonders deutlich.
Das gilt schon für den ersten Blick, die optische Kontakt-Aufnahme: Hell und freundlich sieht er aus, unkonventionell, aber nicht „überkandidelt geschnitten, um unbedingt aufzufallen. Bei dem kleinen, knapp 3,67 Meter langen Fünftürer macht sich der Einfluss des europäischen Entwicklungs- und Designzentrums der Koreaner in Rüsselsheim unter der Federführung von Thomas Bürkle, dem Leiter der „Schneider-Werkstatt“, besonders bemerkbar. Ein sportlicher, muskulös wirkender Europäer mit betont kurzen Karosserie-Überhängen ist er geworden. Zudem wird er jetzt nicht mehr in Indien, sondern in der Türkei gebaut.
Auch im Innenraum verbinden sich Optik und Nutzen für den Kunden wohltuend miteinander. Unser Testwagen, innen in zwei warmen, gut korrespondierenden Farben aufeinander abgestimmt, offeriert viel Platz für Kopf, Arme, Beine, Ellenbogen. Gleiches gilt für den Kofferraum. 252 Liter sind es in der Grundkonfiguration. Legt man die Sitze um, kommt man auf 1046 Liter. Was sich hier nur als Aneinanderreihen von Zahlen darstellt, muss man im Alltag erkennen und nutzen. Außen klein, innen ein richtig Großer. So einer passt zur Familie.Zu den Fahreindrücken des Fronttrieblers: Der 1.2 Liter große Benziner braucht Drehmoment, schaltfaul darf man nicht sein, will man nicht im Drehzahlkeller „absaufen.“ Ohne Turboaufladung erreicht er das maximale Drehmoment von 121 Newtonmetern erst bei 4000 Umdrehungen. Was in der Summe auch verhindert, dass der i10 mit diesem Triebwerk ein Sparmeister wird. Mit knapp sechs Litern auf 100 Kilometer lagen wir fast 20 Prozent über dem vom Hersteller angegebenen Wert. Aber diese „Offenbarungen“ entstehen ohnehin in der Regel auf dem Prüfstand. Und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h gehört sowieso nicht zu jenen Parametern, die für den Kauf eines Fahrzeugs in dieser Klasse entscheidend sind.
Die Geräuschdämmung ist vorbildlich, lediglich bei langen Autobahn- oder Überlandfahrten wirkt die Geräuschkulisse aufdringlich. Vielleicht hätte hier ein sechster Gang für Abhilfe gesorgt. Das Fahrwerk wirkt ausgewogen, trifft den Mainstream, auf den es gerade in dieser wenig individualisierten Klasse ankommt. Europäische Standards zu erfüllen bedeutet in diesem Falle nicht nur, den optischen Vorlieben nachkommen, sondern auch ausgewogene Fahreigenschaften anzubieten, die bei der Konkurrenz für den Gesamtmarkt Standard sind. Und das ist ganz offensichtlich der Fall.
Der Hyundai i10 ist ansonsten auch ein richtiger Bau- und Experimentierkasten geworden mit vielen Extras und Optionen wie etwa beheizbares Lenkrad, Klimaanlage, AUX und USB-Anschlüsse, Audiosystem usw. Das Sicherheitsniveau ist schon in der Basisausstattung von Kompromissen frei. Fahrer- und Beifahrerairbags, das Ganze noch einmal an den Seiten und in den Dachholmen. Dazu ABS mit Bremsassistent, elektronische Stabilitätskontrolle; alles ab Werk. In den vier Ausstattungsvariationen „i10“, „Classic“, „Trend“ und „Style“ finden sich mehr als die branchenüblichen Details, mit denen Kleinstwagen in der Regel ausgerüstet werden können. Die Preisliste reicht von 9.950 bis 12.980 Euro.
Text und Bilder: Jürgen C. Braun
