Es war ein Katastrophenjahr für die Automobilindustrie. Die Ölkrise hatte im Winter 1973/74 die Absatzzahlen ins Bodenlose stürzen lassen und den Kölner Ford-Werken wie fast allen Konzernen rote Zahlen beschert. Wie den Menschen wieder Lust aufs Auto machen? Mit emotionalen Formen, sagte sich Ford, und schickte das Sportcoupé Capri in einen zweiten Frühling. Den Beau de Cologne. Hatte doch fünf Jahre zuvor die erste Generation des Capri bereits einen Überraschungscoup gelandet und Mode gemacht ganz nach dem Muster des amerikanischen Mustang. Waren europäische Großseriencoupés bis dahin meist nicht mehr als zweitürige Limousinen mit kleinerem und kürzerem Dachaufbau, präsentierte Ford mit dem Capri den ersten Familiensportler im Stil amerikanischer Muscle Cars.
Unendlich lange Motorhaube für potentiell viele Pferdestärken, dazu ein kurzes, schnelles Heck und das Ganze zu erschwinglichen Kosten. Eine Konzept, das den Capri für Ford zur Goldgrube machte und für die Branche zum Vorbild aller viersitzigen Familiencoupés. Über eine Million Capri konnte Ford bis 1974 verkaufen – ein Ergebnis, das sogar die optimistischsten Prognosen übertroffen hatte und Konkurrenten wie den Opel Manta oder den VW Scirocco nachwachsen ließ. Gutes noch besser machen musste also vor 40 Jahren der Capri II. Eine große Aufgabe, für die das kleine Ponycar dank praktischer Heckklappe aber genügend neue Capri-Cowboys gewann. Mehr noch: In 13-jähriger Produktionszeit errang das Coupé einen bis heute nicht verblassten Kultstatus.
Kritiker nannten ihn gerne Kölns größte Schnauze. Schließlich wurde der Capri II nach Auslauf der englischen Fertigung ab 1975 ausschließlich in Köln gebaut, vor allem aber arbeiteten unter der langen Schnauze des Bestsellers nicht nur kräftige 3,0-Liter-V6, sondern als Basis zunächst sogar schwachbrüstige 1,3-Liter-Vierzylinder mit gerade einmal 40 kW/54 PS. Nur scheinbar die passende Motorisierung für die Monate der Ölkrise mit staatlich verordneter Autobahn-Vmax von 100 km/h. Denn das mit 1.010 Kilogramm vergleichsweise schwergewichtige und immerhin 4,29 Meter messende Coupé (nur 15 Zentimeter weniger als der Mustang II) musste bereits beim Sprint jeden Kleinwagen davon ziehen lassen. Ein Blender war der neue Beau de Cologne jedoch nur in dieser Basis, für die anfangs alles extra bezahlt werden musste. Sogar Selbstverständlichkeiten wie Stahlgürtelreifen, Bremskraftverstärker und heizbare Heckscheibe – einmal mehr ganz dem Vorbild des Ford Mustang folgend. Ein Trick, der die Capri-Preisliste unter die 10.000-Mark-Marke drückte.
Damit unterbot der im Stile eines trendigen Kombi-Coupés gezeichnete Capri auch den ebenfalls neuen VW Scirocco und den 1970 eingeführten Opel Manta. Europäische Mittelklasse-Coupés wie Fiat 124 und Alfa Bertone kosteten dagegen mindestens 50 Prozent mehr, waren dafür allerdings bereits in der Basis gut motorisiert und ausgestattet. Nicht einmal die ersten Samurai-Kämpfer wie Mazda 616 Coupé und Toyota Celica konnten den Capri in der Preiskonkurrenz schlagen. Dieser verfügte außerdem am oberen Ende seiner Palette über eine weitere Alleinstellungsposition. Mit 2,3-Liter und 3,0-Liter-Sechszylinder-Maschinen und nobler Ghia-Vollausstattung klopfte der Ford bereits an der Tür der exklusiven Coupé-Liga von BMW oder Mercedes. Punkten konnte der Capri gegen diese Premiumkonkurrenten zwar nicht, aber er gewann so genügend Prestige für einen fast unerreichten Kultstatus in der Mittelklasse. Vor allem die 1,6-Liter- und 2,0-Liter-Versionen fanden geradezu reißenden Absatz, zumal deren Käufer noch großzügig über die antiquierte Fahrwerkstechnik mit hinterer Starrachse hinwegsahen. Auch das in Testberichten oft bemängelte Trampeln der Hinterachse und der unruhige Geradeauslauf bei schnellen Autobahnpassagen störte kaum einen Capri-Käufer ernsthaft.
Zumal Ford seinem sportiven Star regelmäßigen Feinschliff gönnte und für neue Attraktionen sorgte. Dies ganz besonders nachdem im August 1974 Bob Lutz Chef bei der deutschen Ford-Tochter wurde. Einen Fertigungsrückgang bei Ford von fast 40 Prozent gegenüber dem Vorjahresergebnis konnte zwar auch der neue Capri nicht verhindern, aber seit Juli ging es beim Unternehmen steil aufwärts und dafür sorgte nicht zuletzt eine von Lutz initiierte Marketingstrategie. Kampf den Preissteigerungen, lautete die Parole. Tatsächlich kam es trotz der krisenbedingten Absatzeinbrüche und Massenentlassungen bei fast allen Autoherstellern auch 1974 zu mindestens zwei, teilweise sogar vier Preiserhöhungen. Ganz das Gegenteil also von den heute üblichen Rabattschlachten.
Ford wählte damals einen neuen Weg. Preissenkungen verfügten die Kölner zwar nur einmal, dafür gewährten sie als erster deutscher Hersteller eine Verlängerung der Garantiefrist von sechs auf zwölf Monate und inkludierten nach dem Vorbild der Importeure alle wesentlichen Serienausstattungsdetails. So auch beim Capri, der ab Frühjahr 1975 mit deutlich kürzerer Aufpreisliste antrat. Über 70 Prozent Zuwachs bei den Zulassungszahlen konnte Ford in den ersten fünf Monaten des Jahres 1975 vermelden, dazu im Mai 1975 beachtliche 17,5 Prozent Marktanteil und damit die Position des zweitgrößten deutschen Herstellers nach Volkswagen und vor Opel.
Entwickelt worden war der Capri II unter der Codebezeichnung Diana, schließlich sollte er wie die namensgleiche Göttin der Jagd Beute machen. Allerdings fiel es der zweiten Generation des Kölner Sportcoupés nicht so leicht wie dem Ur-Capri, alle Konkurrenten zu hetzen. Schließlich fuhr der vollkommen neue VW Scirocco mit frischem Frontantriebslayout und modernen Quermotoren vor und auch der Opel Manta zeigte sich ab Herbst 1975 in erneuertem Design. Entsprechend intensiv bemühte sich Ford um regelmäßigen Feinschliff für sein Sportmodell. Dazu zählten Facelifts und der Capri S mit Frontspoiler und strafferer Fahrwerksabstimmung ebenso wie der bereits im Februar 1978 lancierte Capri '78 (Fans nennen ihn Capri III) als Ergebnis des Entwicklungsprogramms Karla. Reichlich Kosmetik spendierte dem Kult-Coupé nun eine neue Frontpartie mit aggressiv schauenden Doppelscheinwerfern und angedeutetem Frontspoiler. Hinzu kamen geriffelte Rückleuchten und technische Modifikationen wie ein Stabilisator für die Vorderachse.
Motorenseitig entfiel der schwächliche 1,3-Liter-Motor, dafür gab es ab 1981 zwei neue Leistungsträger. Zum einen ersetzte der 118 kW/160 PS starke Capri 2.8 Injection den 3,0-Liter-Capri, kurz danach debütierte der Capri Turbo mit 2,8-Liter-Vergasersechszylinder und 138 kW/188 PS Leistung als 215 km/h schneller Überflieger. In nur acht Sekunden sprintete dieser schnellste Capri aus dem Stand auf Tempo 100, damit bewegte er sich bereits auf dem Niveau eines Porsche 944. Tatsächlich genoss der Capri in seinen späten Jahren den Ruf eines echten Powercars für Männer. Ein Image, das Motorsporterfolge wie der Gewinn der Deutschen Rennsport Meisterschaft ebenso förderten wie die Hauptrolle in der englischen TV-Serie „Die Profis“. Dort gaben die CI5-Agenten Bodie und Doyle ihren silber- und goldmetallic lackierten Coupés so viel Gummi, dass Gauner und Terroristen weniger Chancen hatten, als wenn sie von James Bond gejagt worden wären.
In Großbritannien galt der Capri Anfang der 1980er unter Jugendlichen als coolstes Coupé überhaupt, wovon auch sein zweifelhafter Ruf als meist gestohlenes Fahrzeug zeugte. Tatsächlich überlebte der Kölner Macho deshalb als Rechtslenker bis ins Modelljahr 1987, während der letzte für Deutschland bestimmte Capri bereits 1985 vom Band lief.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Ford, SP-X
