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Und das Leben ist doch ein Ponyhof. Zumindest dann, wenn Ford eine neue Generation des Urvaters aller Ponycars präsentiert. Ein neuer Mustang ist für Amerikaner ein Ereignis nationaler Bedeutung, weit wichtiger noch als in Deutschland ein Modellwechsel des Volkswagen Golf. Schließlich ist der Ford mit dem Logo des Wildpferdes nicht nur für Autofans ein ähnlich fester Bestandteil amerikanischer Lebenskultur wie Burger, Coca Cola oder Jeans. Nutzwert und Genuss zu günstigen Kosten, dafür stehen die kompakten und kräftigen Coupés und Cabrios von Ford seit einem halben Jahrhundert.

Wobei der bis heute fast zehn Millionen Mal verkaufte Mustang in allen sechs Generationen stets ein Spiegelbild der amerikanischen Gesellschaft war. So verkörperte der erste Mustang die Aufbruchstimmung der tempo- und technikgläubigen Swinging Sixties, der kleine Mustang II von 1973/74 passte sich mit Vierzylindermotoren der ersten Ölkrise an, die Generationen III und IV fanden in den 1980er und 1990er Jahren zurück zu klassischen V8 und größeren Formen und der Mustang von 2004 revitalisierte erfolgreich den Urtyp und schwelgte im Retrodesign. Erst die soeben enthüllte sechste Auflage des Sportlers sieht den Weltmarkt als Feld und passt die Motorenpalette sogar CO2-sensiblen europäischen Wünschen an. So wagt der Mustang nach jahrzehntelanger Absenz auch einen offiziellen Restart in Deutschland.

Hierzulande fristete das erfolgreichste Sportcoupé aller Zeiten allerdings bislang nur ein Nischendasein. Bis Ende 1978 durfte die Vermarktung in Deutschland nur unter der nüchternen Bezeichnung Ford T5 – ein Entwicklungscode – erfolgen, da Krupp und Kreidler die Namensrechte hielten. Der bescheidene Absatzerfolg hatte jedoch andere Gründe. So wurde etwa der erste Mustang mit V8-Power zu Preisen ab rund 17.000 Mark eingeführt, was ihn Mitte der 1960er Jahre in Konkurrenz zu Leistungssportlern der Luxusklasse brachte wie Porsche 911 und Mercedes 230 SL. Diesen konnte der Ford T5 hinsichtlich des Prestigefaktors aber ebenso wenig Paroli bieten wie bei den von der Presse heftig kritisierten, weil auf amerikanische Bedürfnisse ausgelegten Fahreigenschaften.

Dafür eroberte der Familiensportler die Herzen der Deutschen bald auf andere Art. In vielen Kinderzimmern standen Mustang-Modellautos auf Pole Position und Action-Streifen mit dem Mustang waren in den Kinos Kult. Allen voran Bullitt, der vielleicht bekannteste Autofilm überhaupt. Legendär ist die 1968 präsentierte über zehnminütige Verfolgungsjagd durch San Francisco von Lieutenant Frank Bullitt (gespielt von Steve McQueen) in seinem Ford Mustang GT 500 gegen einen Dodge Charger. Mehrere Mustang-Sondermodelle erinnerten noch Jahrzehnte später an den offenbar immergrünen Lorbeer. Aber auch mehrere James-Bond-Epen und über 500 weitere Kino- und TV-Produktionen machten den Ford zum vielleicht populärsten vierrädrigen Helden der Filmgeschichte.

Immerhin schob der Mustang die Entwicklung eines eigenständigen Coupés bei Ford Köln und Ford England an – die Geburtsstunde des Capri. Wie der Capri sollte auch der Mustang bereits durch seinen Namen Assoziationen wecken: „Schnell, sportlich, beschwingt, mit einem Hauch Romantik“, sollte die Modellbezeichnung des Zweitürers mit der langen Motorhaube nach dem Willen seiner Entwickler klingen. In der Diskussion waren Namen wie Allegro, Aventura, Cougar, Torino und Thunderbird II. Das Rennen machte schließlich Mustang. So hießen bereits das erfolgreichste amerikanische Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs, aber auch die berühmten Wildpferde und ein Football Team, zu dem Ford-Vizepräsident Lee Iacocca Kontakt unterhielt. Wer immer der entscheidende Namenspate gewesen sein mochte, der Ford Mustang überstrahlte schon nach wenigen Jahren alle anderen Mustang.

Los ging es im April 1964 mit einem Paukenschlag. Zwei Concept Cars, der Mustang I von 1962 und der Mustang II von 1963, hatten die Öffentlichkeit auf das automobile Mega-Ereignis der New Yorker Weltausstellung 1964 vorbereitet. Als dann aber die verführerisch gezeichneten sportiven Hardtop-Coupés und Cabriolets enthüllt wurden und ihre Faszination per TV-Übertragung und Werbung in alle Wohnzimmer übertrugen, stürmten die Amerikaner landesweit die Showrooms der Ford-Händler. Eine regelrechte Mustang-Mania bestimmte drei Monate das öffentliche Leben. Fords genialer Chefverkäufer Lee Iacocca hatte eine neue Fahrzeugklasse kreiert, die für jeden Amerikaner maßgeschneidert schien. Ob Farmer, Hausfrau oder Manager, den Mustang wollte jeder haben.

Abgeleitet war der Zweitürer vom simplen und preiswerten Compact Ford Falcon, eine schier endlose Liste an Extras und Ausstattungspaketen ermöglichte es aber jedem Kunden, sein persönliches Mustang-Modell zu konfigurieren. Vom billigen und müden Sechszylinder bis zum bissigen V8. Führte Ford mit dem weitgehend einheitlich gestalteten T-Modell einst die amerikanische Massenmotorisierung ein, war es nun der individualisierbare Mustang, der alle Rekorde schlug. 680.000 Einheiten im ersten Modelljahr – das allerdings länger als sonst üblich war – schienen Weltrekord für die Ewigkeit. Drei Monate machten Meldungen über die Mustang-Mania täglich neue Schlagzeilen: So beispielsweise 900 Amerikaner, die in Alabama alle Absperrungen überwanden, um ein Mustang-Showcar zu bestaunen oder der Händler in Chicago, der seine Ausstellungsfahrzeuge verschließen musste, da Kunden beim Durchkrabbeln der Autos in verhängnisvolle Situationen gerieten, der Texaner, der sich beim Bieterwettstreit gegen 15 konkurrierende Käufer durchsetzte und anschließend in seinem Auto schlief, bis am Folgetag sein Scheck als gedeckt anerkannt wurde.

Was dem erfolgreichsten Sportcoupé aller Zeiten jetzt noch fehlte, waren Hochleistungsversionen. Kein Wunder, dass Mustang-Erfinder Lee Iacocca geradezu begeistert war, als Carroll Shelby aus dem Ponycar ein Rennpferd züchtete. Seit der überstarken Cobra galt der Texaner den Amerikanern als Schlangenbeschwörer, der jeden harmlosen Sportler zum Powercar transformieren konnte. Den Mustang ließ Shelby auf bis zu 276 kW/375 PS erstarken, genug um allen Pontiac GTO und sogar Amerikas einzigem zweisitzigen Supersportwagen, der Corvette Stingray, die Zähne zu zeigen. Und mit der Aktion „Rent a Racer“ schrieb der Shelby GT-350H Geschichte bei Automobilvermietern. Hertz hatte eine Sonderserie von rund 1.000 schwarz lackierten und mit goldenen Streifen markierten Shelby bestellt, die den Kunden nach speziellem Fahrertraining überlassen wurden. 1967 erreichte die Fieberkurve der Ponycars einen neuen Klimax als General Motors mit Chevrolet Camaro und Pontiac Firebird die passenden Antworten auf den Mustang fand.

Tatsächlich knickte die Absatzkurve des Ford aber nun allmählich ein, eine Entwicklung, gegen die Dearborn zunächst keine wirksamen Rezepte fand. Der Mustang legte in den äußeren Dimensionen mit fast jedem Modelljahr zu, was die Fans mit Unmut quittierten. Zurück zur kompakten Urform fand der Mustang erst im Winter 1973/74. Der Mustang II basierte auf dem Kleinwagen Pinto und begnügte sich anfangs mit schmächtigen Vier- und Sechszylindern, denen es stets an Pferdestärken zu fehlen schien. Dafür waren die Aggregate sparsam und sorgten so trotz oder wegen der Ölkrise für einen Absatzboom des einmal mehr faszinierendsten Ford.

Anpassungsfähig an wirtschaftlich wechselhafte Zeiten zeigte sich der Mustang auch in den folgenden Jahrzehnten. Die V8 kehrten zurück, die Generationen 3, 4 und 5 des Ponycars begeisterten durch Turbos, neue Cabrios und zahllose modische oder sportliche Sonderserien. Während Camaro und Firebird sich Anfang des 21. Jahrhunderts sogar eine Auszeit gönnten, war der Mustang beständiger emotionaler Imageträger im sonst nüchternen Ford-Pkw-Programm. Ein Grund mehr, das global bekannteste Ford-Modell weltweit zu vermarkten. Passgenau zum 50. Jubiläum und in nunmehr sechster Generation auch wieder in Deutschland.

Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Ford, SP-X

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