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Schon in seinen ersten zwei Generationen hatte der Nissan Z die Sportwagenwelt gründlich durcheinandergewirbelt. Als vor 30 Jahren mit dem 300 ZX die dritte Auflage von Japans rasantestem Racer an den Start ging, hatte sich die Modellreihe mit insgesamt 953.000 Einheiten längst einen Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde gesichert. Damit diese Bestsellerposition mit Vmax ausgebaut werden konnte, erhöhte Nissan die Zugkraft des Z durch mehr Leistung und frische Faszination bei Form und Fahrtalenten. Der Nissan 300 ZX kündete deshalb nicht nur optisch von dem Temperament eines Supersportwagens, er fuhr auch fast allen Rivalen seiner Leistungsliga davon. In der finalen Ausbaustufe war der Turbo-Renner je nach nationaler Zulassung zwischen 240 und 250 km/h schnell. Das genügte damals zur Deklassierung von Audi quattro, Lotus Esprit, Maserati Biturbo, Mazda RX-7,Toyota Supra oder Porsche 944 S. Nicht einmal Aston Martin V8 oder das Porsche 911 Carrera Coupé konnten dem Nissan 300 ZX mit 168 kW/228 PS starkem Turbo-Triebwerk davon fahren.

Am meisten verblüffte der Nissan 300 ZX mit originellen, stets halb geöffnet scheinenden Klappscheinwerfern jedoch bei den Produktionszahlen: Rund 330.000 Einheiten bauten die Japaner von ihrem Superauto, fast 300.000 gingen in den Export. Solche Stückzahlen erzielten in den 1980er Jahren nicht einmal mehr alle profanen Familiencoupés. Ein Absatzerfolg, den der 300 ZX auf seinem wichtigsten Absatzmarkt, den USA, nicht zuletzt Preisen verdankte, die klar unter der Corvette lagen. Allerdings bot der 300 ZX auch eine Alltagstauglichkeit wie kaum ein anderer Sportwagen, die Eignung für die tägliche Fahrt ins Büro stand schon bei seiner Entwicklung ganz oben im Lastenheft.

Treffend beschrieb die deutsche Fachpresse die damals jüngste Version der japanischen Sportwagenikone als „rassig und doch brav“. Konnte sie doch bei Fahreigenschaften und Komfort amerikanische Einflüsse nicht leugnen. Davon kündeten zudem Details wie der Tankdeckel, der auf der rechten Seite sitzt – im Unterschied zu fast allen anderen Linksverkehr-Japanern. Und natürlich die luxuriöse Ausstattung, die nur um Metalliclack, Getriebeautomatik und Klimaanlage erweitert werden konnte. Während es die Klimaanlage damals noch nicht einmal in alle Aufpreislisten europäischer Sportcoupés geschafft hatte, waren serienmäßige Radios typische Erkennungszeichen von Autos aus Nippon oder Nordamerika. Gleiches galt für das T-Bar-Roof, das viele Fans an die teuren Porsche Targa erinnerte, vor allem aber das Comeback des Vollcabrios vorbereitete. Das Besondere der herausnehmbaren Dachhälften war, bei Regen saß die Besatzung unter getöntem Glas, bei blauem Himmel störte nur noch der T-förmige Längsträger den Blick zur Sonne. Zuvor mussten die Glashälften allerdings mittels Spannverschluss gelöst werden und im Kofferraum in Futterale verstaut werden. Während die Vornsitzenden dann sogar bei Autobahntempo weitgehend sturmfreie Fahrt genießen konnten, tobte auf den hinteren, nur für Kinder geeigneten Notsitzen ein kleiner Orkan.

Ob offen oder geschlossen, der Gepäckraum des 300 ZX war in jedem Fall reisetauglich, ganz so wie bei einem klassischen Gran Turismo. Passend dazu verpackte der hinterradangetriebene Nissan seine fahrdynamische Klasse überaus geschickt in einen Mantel aus Luxus und Geschmeidigkeit, wie die amerikanische Presse begeistert konstatierte. Nicht zuletzt dank der damals noch innovativen, per Drehschalter dreifach verstellbaren Gasdruckstoßdämpfer mit Bereichen von Sport bis Komfort. Wie groß das Gesamt-Fahrkomfortpaket sein sollte, konnten die Amerikaner übrigens bereits beim Kauf wählen: Gab es den 300 ZX dort doch als knackigen 2-Sitzer mit kurzem und als bequemeren 2+2-Sitzer mit langem Radstand. Anders in Europa, wo das Nissan Topmodell ausschließlich in 2+2-Konfiguration mit 4,54 Meter Länge und 2,52 Meter Radstand im Angebot stand.

Unter der betont langen Motorhaube – beim 300 ZX Turbo mit markanter Hutze – arbeitete Nissans erster V6 mit kräftigem Sound und ausreichend Biss bei geringen Drehzahlen. Wirklich giftig wurde das Kraftwerk mit 3,0-Liter-Hubraum noch nicht als 125 kW/170 PS leistender Einspritzer, sondern erst als stärkerer Turbo. Dazu gehörten dann aber auch Testverbrauchswerte zwischen 13 und 17 Litern pro 100 Kilometer, die in den 1980er Jahren bereits als zu hoch bewertet wurden und auch im Kontrast standen zu den günstigen Anschaffungskosten. Diese spielten jedoch nicht immer die entscheidende Rolle. So gab es vom 300 ZX zwei Sondermodelle, für die Fans fast jeden Preis zahlten. 1984 erinnerte das Sondermodell Nissan 300 ZX 50th Anniversary an den 50. Jahrestag der Gründung von Nissan und wurde in 5.148 Einheiten in den USA angeboten. Besonderheiten waren vor allem eine Zweifarbenlackierung, exklusive Lederbezüge und der Digitaltacho über Leuchtdioden. Für diese Edition berechnete Nissan den beinahe astronomisch hohen Preis von 25.999 Dollar gegenüber 15.799 Dollar für die Standardversion. Was wahre Enthusiasten damals nicht davon abhielt, Summen bis 30.000 Dollar für die limitierte Serie zu bezahlen und einige Anniversary-Nissan nach Europa zu exportieren. Bezüglich des Kultstatus hatte die Z-Serie nun einen neuen Zenit erreicht. War das erfolgreichste Speedsymbol der asiatischen Automobilindustrie doch kurzzeitig in den Preissphären von Porsche 911 Carrera & Co angekommen.

Noch einmal wiederholte sich dieses Spiel. Nachdem der 300 ZX im Jahr 1987 eine optische und technische Auffrischung erfahren hatte, lancierte Nissan Anfang des Folgejahres den 300 ZX Shiro Special. Eine in Nippon-weiß lackierte Sonderserie, limitiert auf 1.002 Einheiten mit einer Vmax von 246 bis 250 km/h. Genug, um den Shiro Special als schnellstes Auto aus Japan zu bewerben und, um die Konkurrenz von Mazda (RX-7), Mitsubishi (Starion), Toyota (Supra) zum Wettrüsten zu fordern. Aber das ist bereits eine neue Geschichte, die 1989 den Nissan 300 ZX (Z 32) hervorgebracht hat. Nicht verschwiegen werden darf, dass die Verkaufszahlen des regulären 300 ZX (Z 31) im letzten Produktionsjahr fast ins Bodenlose stürzten und die späteren Gebrauchtwagenpreise der einstigen Megastars mit zackig gezeichneten Markenzeichen auf dem Lenkrad ähnlich bescheiden waren wie bei anderen Massenmodellen. Was die Bestände an guten Autos ausgedünnt hat und die Sportler heute wiederum besonders begehrenswert macht.

Text und Fotos: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Nissan/SP-X

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