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Eigentlich war er wie sein Vorgänger nur ein Audi 100 im Abendanzug, dennoch sollte der Audi 200 in zweiter Generation seine bürgerliche Abstammung endlich abschütteln. Für eine Karriere als Kanzlerauto reichte es zwar noch nicht, dafür tauschte Audis größte Nummer immerhin Beamtenstatus gegen Businessimage und vielfältige Rollen als Filmstar. So war die bis 4,91 Meter lange Limousine in der TV-Kultserie „Die Schwarzwaldklinik“ Dienstwagen des Chefarztes Professor Brinkmann und konnte es im James-Bond-Streifen „Der Hauch des Todes“ sogar mit einem Aston Martin aufnehmen. Sogar im exterrestrischen Hollywood-Erfolg „E.T.“ übernahm ein Audi 200 in US-Version die automobile Hauptrolle.

Den größten Triumph feierten die Ingolstädter jedoch auf den Vorstandsparkplätzen deutscher Konzerne: Die vier Ringe durchbrachen die noch weitgehend intakte Uniformität eines Stuttgarter Sternenmeeres, ein rascher Erfolg, für den BMW zuvor deutlich mehr Jahre gebraucht hatte. Mit stromlinienförmigem Design, Fünfzylinder-Turbo-Triebwerken und Quattro-Allradantrieb zeigte Audi Mut, der sogar mehr belohnt wurde als es viele Fachleute erwartet hatten. Schließlich waren die meisten Avantgardisten in der konservativen Oberklasse bislang gescheitert, wenn sie mit extravagantem Design oder kleinen Motoren gegen gewohnt kantig-klotzige Stufenhecks mit Hinterradantrieb sowie Sechs- oder Achtzylinder aufbegehrten. Mit dem Modell 200 vollendete Audi einen Aufstieg, den einst der Konzern-Vorgänger NSU Ro 80 begonnen hatte. Statt Wankelmotoren gab es nun Fünfzylinder und statt reinem Frontantrieb optional Allrad. Geblieben war das einstige NSU-Werbecredo „Vorsprung durch Technik“. Allerdings konnte der Audi 200 auch hier besonderes bieten, denn seinen Vorsprung vor allen Rivalen fuhr er nicht zuletzt durch Tempo heraus.

Tatsächlich war der Typ 200 Turbo von Beginn an sogar Doppelweltmeister: Die Limousine trug den Titel schnellster Viertürer, der extravagante Avant fuhr allen Kombis davon. Dafür genügten dem 230 km/h schnellen Audi gerade einmal 134 kW/182 PS aus einem 2,1-Liter-Triebwerk. Waren die Audi-Flaggschiffe doch dem Basistyp 100 ähnlich, den der weltbeste cW-Wert von 0,30 auszeichnete. Beim Audi 200 betrug der cW-Wert 0,32, hinzu kam ein extrem günstiges Leergewicht von 1.290 Kilogramm. Diese Koordinaten genügten laut Werksangaben für eine höhere Vmax als bei den traditionellen Tempobolzen Jaguar XJ12, Maserati Quattroporte, Mercedes 500 SE oder BMW 745i, obwohl dies im Fall des Jaguar sogar mit bis zu 217 kW/295 PS aufwarteten. Als BMW 1987 mit der Zwölfzylinderlimousine 750i die 250-km/h-Marke nahm, legte Audi wenig später ebenfalls nach. Zuerst mit der 235 km/h schnellen neuen Luxuslimousine und ab 1989 mit dem 162 kW/220 PS freisetzenden quattro 20V als neuem 240-km/h-Tempomacher bei der 200-Reihe. Innerhalb der Audi-200-Serie erzielte der mit Preisen ab 74.500 Mark exorbitant teure quattro 20V dennoch über 80 Prozent Verkaufsanteil. Erstmals stieß die Nummer 200 nun in Preisregionen der Oberklasse vor – und die Kunden akzeptierten.

Vor allem, wenn es um den Avant ging, der als erster großer Lifestylekombi Geschichte schrieb. Der Audi 200 Avant beeindruckte Presse und Publikum durch das großzügig verglaste Heck, das entfernt an Shooting Brakes von Aston Martin oder den Volvo 1800 ES „Schneewittchensarg“ erinnerte und Modelle wie Mercedes-Benz T-Modell oder Volvo 760 Kombi betagt und betulich wirken ließ. Ausgerechnet die streng tempolimitierten Schweden und Briten bezeichneten den Audi 200 Avant 20V als Ferrari für Familien. Gekauft wurde dann zwar doch überwiegend der preiswertere 100 Avant, zum Kultmodell wurde der Ingolstädter Kombi aber durch die Faszination des Über-Avant mit Allradantrieb, Fünfzylinder-Turbo und Vierventil-Technik. In Deutschland war es dann doch ein wenig anders, hierzulande profitierte die Mercedes-Benz E-Klasse vorerst weiter vom gewachsenen Prestige-Vorteil und andere klassisch-kastige Kombis vom immer noch wichtigen höheren Nutzwert.

Erstaunliche viele Avant haben bis heute überlebt, bisweilen sogar im Alltagseinsatz, ein Verdienst weniger des zeitlosen Designs als der robusten Technik und der ab 1985 vollverzinkten Karosserie. Nicht wenige der nach Nordeuropa verkauften Audi 200 zeigen Zählerstände jenseits der 500.000-Kilometer-Marke. Dies übrigens immer ohne Dieselmotor, denn die TDI-Technik war für die Audi-Spitzenmodelle nicht verfügbar. Noch war kein Modell der Prestigeklasse reif für nagelnde Selbstzünder, denen es überdies an den eindrucksvollen PS-Zahlen der Benziner fehlte. Kein Problem hatten die Oberklassekunden offenbar mit den stattlichen Tankrechnungen, was die Presse bereits zum Debüt des Audi 200 mit Schlagzeilen kommentierte wie „Sparen außer Mode“. Eine Vorreiterrolle bei der Emissionsreduzierung nahm Audi aber doch ein, denn als erster deutscher Hersteller erhielten die Ingolstädter schon 1983 die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Katalysatortechnik, die wenig später als Option in der Audi-200-Preisliste stand.

Ein kleines Facelift genügte den großen Baureihen 100 und 200, um über den ganzen Lebenszyklus frisch zu bleiben. Neue Stoßfänger und Leuchten sowie modifizierte Interieur- und Technikdetails sorgten 1988 für die erforderliche Frische. Wichtiger war im selben Jahr die imagefördernde Rückkehr in den Rundstrecken-Rennsport: Dort startete das Audi Team mit Hurley Haywood, Walter Röhrl und Hans-Joachim Stuck auf 200 quattro bei der amerikanischen Trans-Am-Serie, die insgesamt 13 Läufe umfasste. Schon nach zehn Rennen konnte sich Audi den Meistertitel sichern, ein Erfolg, den die Bayern werbewirksam nutzten. Schließlich stand Anfang 1989 gerade die neue Topmotorsierung 20V in den Startlöchern. Nur zwei Jahre später war der Audi 200 Geschichte – zumindest in Europa. In Japan wurde er ab Herbst 1990 in einem Montagewerk gefertigt und in China lief noch 1996 die Produktion einer Langversion an, die als Audi 200 L zur beliebten Chauffeurlimousine avancierte. Derweil hoffte in Deutschland damals bereits der A8 auf den Einzug der Marke Audi in den Fuhrpark von Bundeskanzler und Regierung.

Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Audi/SP-X

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