Alfa Romeo: 30 Jahre Alfa 33

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Er sollte den sensationellen Verkaufserfolg seines Vorgängers Alfasud übertreffen und als Produktionsmillionär zugleich dessen Qualitätsprobleme vergessen lassen. Dazu wurde der gerade einmal vier Meter lange Fünftürer mit einem Namen ausgestattet, der bei Motorsportenthusiasten glänzende Augen bewirkte. Zählte der legendäre Alfa Romeo Tipo 33 doch zu den glorreichsten Gewinnern der Sportwagen-Weltmeisterschaft. In Daytona oder bei der Targa Florio hatten die Achtzylinder- und Zwölfzylinder-Bestien ihren süchtig machenden Sound in die Gedächtnisse der Fans eingebrannt. Davon war die 1983 vorgestellte Vierzylinder-Limousine zwar Lichtjahre entfernt, aber der neue Alfa 33 konnte zumindest mit drehfreudigen und kräftig klingenden Boxer-Motoren vorfahren, die in ihrem Segment eine Alleinstellung besaßen und die Herzen aller Alfisti höherschlagen ließen.

Dies übrigens bereits im Alfasud, der rasch rarer wurde als viele Ferrari jener Jahre, dahingerafft vom vielleicht schnellsten Rosttod aller Zeiten. Ein Problem, das der bis dahin meistverkaufte Alfa Romeo glücklicherweise nicht an seinen Nachfolger Alfa 33 vererbte. Dieser distanzierte sich optisch radikal vom Alfasud. Mit kantigen Linien war er ein Kind seiner Zeit, unverwechselbar machte den, im hauseigenen Centro Stile unter Ermanno Cressoni gezeichneten, Alfa 33 das Stummelheck, bei den Leistungsträgern gekrönt vom mächtigen Heckspoiler. Ergänzt wurde die Limousine 1984 durch den Giardinetta, einen kleinen Lifestyle-Laster aus dem Haus Pininfarina. Knapp eine Million Liebhaber fand der Alfa 33 in zwölf Jahren und löste damit für die Mailänder Marke die begehrte Eintrittskarte in den Club der millionenstarken Massenhersteller.

Das war Balsam für Alfa Romeos geschundene Seele, die bis Mitte der 1980er Jahre schwer unter Kosten und Kummer gelitten hatte, zuerst verursacht durch den Alfasud und direkt im Anschluss durch den Arna, einer missglückten Kleinwagen-Kooperation mit Nissan. Der Alfa 33 dagegen wurde von Publikum und Presse sofort begeistert aufgenommen. Seine heiser röhrenden Boxermotoren ermöglichten sportliche Fahrleistungen und überraschten damit, dass sie bei höheren Touren – erst bei 7.000 Umdrehungen griff der Begrenzer ein – ruhig wirkten. Während die Vorderachse des Alfa 33 anfangs vor allem von 58 kW/75 PS leistenden 1,3-Liter- und 63 kW/84 PS starken 1,5-Liter-Benzinern angetrieben wurde, ergänzte ab 1986 ein außergewöhnlicher 1,8-Liter-Turbodiesel mit drei Zylindern und 54 kW/73 PS das Programm.

Allerdings passte der reichlich raue Lauf des genügsamen Selbstzünders nicht zum sportiven Wesen des Alfas und so wurde der Diesel nur auf dem Heimatmarkt angeboten, ab 1990 sogar als Intercooler. Auf anderen Märkten punktete die in Pomigliano d'Arco gefertigte Einsteigerbaureihe dafür mit einem neuen, bis zu 97 kW/132 PS freisetzenden 1,7-Liter-Boxer-Benziner. Damit durchbrach der Alfa 33 die damals noch prestigeträchtige 200-km/h-Schallmauer und zog gleich mit Konkurrenten wie VW Golf GTI oder Opel Kadett GSI, und konnte sogar größere und weit kostspieligere Limousinen wie Audi 80 16V oder BMW 318 iS in Schach halten.

Voraus fuhr der Alfa „Trenta Tre“ den süddeutschen Rivalen ab 1984 mit einem schicken Kombi, der Eleganz und Exklusivität in die Kompaktklasse brachte. In einer Zeit als sich Opel Kadett Caravan und Ford Escort Turnier noch mit einem kastenförmigen Transporter-Heck kennzeichneten und BMW bei den Kombis noch gänzlich passen musste, präsentierten die Italiener den Alfa 33 Giardinetta als Wegbereiter künftiger Edellaster. Seine sportiven Linien – ab 1988 firmiert der kleine Kombi auch als Sport Wagon – erinnerten manche Journalisten sogar an Shooting Brakes. Immerhin fasste das Gepäckabteil von Giardinetta bzw. Sport Wagon 430 bis 1.350 Liter und damit deutlich mehr als beim konventionellen Fünftürer. Der Aufschlag für die feinen Pininfarina-Transporter hielt sich mit 10 bis 15 Prozent im Rahmen und so erlebten die rassigen Kombis einen Nachfrageansturm, der die Produktionskapazitäten zeitweise deutlich überstieg. Über 122.000 Einheiten konnte Alfa Romeo von dieser Karosserieversion des Typs 33 absetzen, für manchen Wettbewerber ein Signal, ebenfalls einen schicken Kombi zu lancieren.

Auch für das technische Topmodell war Pininfarina zuständig, wurden doch die Alfa 33 4×4 mit permanentem Allradantrieb ab November 1984 im Werk des Karossiers montiert. Die höchsten Ausstattungslinien kennzeichnete dagegen nach Alfa-Tradition ein Kleeblatt, entweder als grünes Quadrifoglio Verde oder als goldenes Quadrifoglio Oro. Exklusivster Alfa 33 blieb der Z33 Free Time bzw. Tempo Libero, den die Carrozzeria Zagato als Concept auf dem Genfer Salon 1984 zeigte. Mit einer Frontgestaltung im Stil der größeren Giulietta, aber der Plattform und Ausstattung des Alfa 33 Quadrifoglio Oro zeigte Zagato einen Prototypen künftiger Compact Vans und Hochdachlimousinen. Zu einer Serienfertigung kam es allerdings nicht, denn die Zeit schien den Italienern noch nicht reif für Vans. Tatsächlich hatte es der im gleichen Jahr vorgestellte Renault Espace als erster europäischer Serienvan anfangs alles andere als leicht.

„Die Linie einer anderen Klasse”, lautete zur selben Zeit Alfa Romeos Einführungskampagne für die Alfa 33 Limousine. Tatsächlich gelang es den Italienern, den Fünftürer mit den Formen eines angedeuteten Stufenhecks zu versehen, ein gewöhnungsbedürftiges Design, das aber letztlich Kunden aus beiden Lagern überzeugte. Zu exzentrisch gab sich dagegen für manche Journalisten die Gestaltung des Armaturenbretts. Das Hartplastik wirke billig und passe nicht zu den edlen Holzlenkrädern der höchsten Ausstattungen und die Instrumente seien zu verspielt verteilt, lautete die Kritik. Den Käuferansturm konnten solche Kleinigkeiten aber nicht eindämmen und nach dem ersten Facelift verstummten alle Kritiker. Heute wirkt das Cockpit früher Alfa 33 dagegen besonders faszinierend, weil zeitgeistig. Allerdings ist Alfas Erfolgsnummer inzwischen selten geworden, der “Trenta Tre“ teilt hier das Schicksal fast aller Volumenmodelle der 80er Jahre. Gut gepflegte Exemplare erzielen deshalb bereits Liebhaberpreise, die über den Notierungen des 1994 eingeführten Nachfolgers vom Typ 145 liegen.

Text und Fotos: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Alfa Romeo/SPS

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