Er läuft, läuft und läuft, warb Volkswagen einst für den Käfer. Was seine Produktionsjahre und Zuverlässigkeit betrifft, sicher nicht zu unrecht. Ein echtes Langzeitfahrzeug wurde aber erst Käfers Urenkel, der Golf II. Im Straßenbild ist er noch allgegenwärtig, obwohl die ersten Exemplare des Volkswagens mit dem Werkscode „Kombi-Limousine vom Typ 17 A 2“ schon vor drei Jahrzehnten vom Band rollten. Optisch war der Golf II nur eine Evolution des 1974 eingeführten Golf I, qualitativ und produktionstechnisch aber eine Revolution. Als erster Wolfsburger war der knapp vier Meter messende Kompakte konstruktiv für eine vollautomatische Produktion ausgelegt und einem wirkungsvollen Rostschutzprogramm unterzogen worden. Hatten sich beim Ur-Golf anfangs nicht selten schon nach wenigen Jahren verdächtige braune Blasen gezeigt, trug der neue Bestseller stolz die Spuren aus der Heckklappe tropfender Hohlraumversiegelung, vor allem aber teilverzinkte Bleche. Zehn Jahre blieb die neue Generation Golf aktuell, möglich machte das eine kaum mehr überschaubare Typenvielfalt aus konventionellen Benzinern, schnell laufenden und sparsamen Dieseln, der Ikone GTI, Tempobolzern mit Kompressoraufladung, dem Klettermaxe Golf Country oder dem Golf CityStromer als erstem elektrischen Volkswagen. Sogar motorsportliche Lorbeeren konnte der populärste Volkswagen ernten mit dem GTI in der Rallye-Weltmeisterschaft der Gruppe A im Jahr 1986 und als 480 kW/652 PS freisetzender Pikes-Peak-Rekordwagen von 1987.
Es war eine Zeit hektischer Veränderung in Technik und Mode. 1983 präsentierte Microsoft Windows 1.0, der Bildschirmtext BTX wurde eingeführt, Motorola machte Schlagzeilen mit dem ersten Mobiltelefon, die „Tagesschau“ berichtete von roboterähnlichen Electric-Dancern auf öffentlichen Plätzen und preiswerte Swatch-Uhren in halbjährlich wechselnden Kollektionen sollten die klassischen Armbanduhren als Anschaffung fürs Leben ersetzen. Ganz anders der Golf II. Der neue Wolfsburger strahlte geradezu beruhigende Kontinuität und Beständigkeit aus und konnte doch alles etwas besser als sein Vorgänger. Dessen kantiges Karosseriekleid wich leicht gerundeten und größeren Formen mit 17 Zentimetern zusätzlicher Länge, die bisherige Antriebspalette wurde durch größere und durchzugsstärkere Motoren ersetzt. Während die Benziner nun von einem 40 kW/55 PS 1,3-Liter-Aggregat bis zum 1,8-Liter-GTI mit 82 kW/112 PS rangierten, umfassten die Diesel den bekannten 1,6-Liter-Sauger mit 40 kW/54 PS und den Turbodiesel mit 51 kW/70 PS. Der aufgeladene Selbstzünder war nicht nur ein konkurrenzlos schneller kompakter Ölbrenner, sondern auch Knauserkönig mit einem Normverbrauch von 4,1 Litern.
Für die Wettbewerber mit betulichem, aber kaum billigeren Sauger von Opel (Kadett), Ford (Escort), Fiat (Ritmo) oder Talbot (Horizon) eine unbefriedigende Situation, zumal Volkswagen den bereits bestehenden Vorsprung bei Verkaufszahlen und Verbrauchswerten weiter ausbaute. Dies mit drehzahlsenkendem 4+E-Getriebe (ab 1983), dem GTD als Turbodiesel im GTI-Gewand (ab 1984) und dem ersten deutschen 1,8-Liter-Einspritzer mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator (ab 1984) und schließlich zwei Varianten mit Elektromotor (1989). Im Versuchsträger Golf Hybrid arbeitete ein kombinierter Diesel-Elektro-Antrieb und in dem ins reguläre Lieferprogramm integrierten City-Stromer ein 18,5 kW/25 PS starker Drehstrommotor, der den rein elektrischen Golf 100 km/h schnell machte.
Die bei Presse und Publikum populärsten Ikonen folgten jedoch unter anderer Nomenklatur. Der GTI erhielt 1986 Verstärkung durch einen Sechzehnventiler, der mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator 95 kW/129 PS bereitstellte. Genug, um in Testberichten die damals prestigeträchtige 200-km/h-Schallmauer zu brechen. Aber noch nicht ausreichend Tempoüberschuss, um sich von der wilden und wachsenden Verfolgermeute europäischer und asiatischer GSI und Turbo abzusetzen. Deshalb lancierte VoLkwagen den Rallye-Golf mit Kotflügelverbreiterungen – von Fans liebevoll Hamsterbacken genannt – dem Allradantrieb Syncro und einem 118 kW/160 PS starken G-60-Triebwerk aus dem Sportcoupé Corrado. Für den Golf wurde der Hubraum des Kompressor-Benziners allerdings geringfügig verkleinert, um die gewünschte Motorsporthomologation zu erreichen. Zu diesen Regularien zählte auch der Verkauf von mindestens 5.000 Einheiten innerhalb von zwei Jahren. Für die Wolfsburger ein leichtes Unterfangen, erreichte der Rallye-Golf doch auf Anhieb Kultstatus. Noch begehrter war nur eine Sonderserie von lediglich 71 Einheiten des Golf Limited, der 153 kW/210 PS freisetzte, 230 km/h schnell war und in Porsche 911-Rasanz von knapp über sechs Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprintete.
Überhaupt die jährlich wechselnden Golf-Sondermodelle: Sie waren es, die das Massenauto zum limitierten Liebhaberstück transformierten und aus dem zeitlosen, zweckorientierten Beförderungsmittel ein begehrtes Lifestyleaccessoire machten. Ob Golf Flair, Fun, Madison, Moda, Pasadena oder Fire and Ice, sie alle lockten mit Sonderlackierungen oder trendiger Ausstattung. Kein Sondermodell, aber seiner Zeit voraus fuhr der um 16 Zentimeter höher gelegte Golf Country mit robustem Kastenrahmen, Allradantrieb, Reserverad auf der Heckklappe und vorderem Kuhfänger. Keine 8.000 Einheiten konnte Volkswagen von diesem mindestens 32.000 Mark teuren Allesüberwinder verkaufen – trotz später nachgeschobenen, preiswerten Einfachversion „Allround“. Mut wird eben nicht immer belohnt. Heute allerdings zählt der SUV-Wegbereiter bei Sammlern zu den besonders begehrten historischen Golf. Ebenso übrigens wie das Cabrio, das allerdings den Generationenwechsel 1983 nicht mitmachte und sich nur durch Details wie massive Kunststoffstoßfänger vom ersten Golf unterschied.
Mit insgesamt rund 390.000 Einheiten avancierte der Frischluft-VW jedoch zum meistgebauten offenen Viersitzer der Welt, während die drei- oder fünftürige Steilhecklimousine mit 6,3 Millionen Einheiten sogar den bereits großen Erfolg des Golf I übertreffen konnte. Allein die ab 1984 verfügbaren zwei- und viertürigen Golf-Stufenheck mit Namen Jetta konnten wie schon ihre Vorgänger in Deutschland nicht punkten. Ganz anders in Nordamerika und in China. Dort machten die Viertürer mit gewaltigem 660-Liter-Gepäckraum Volkswagen bei den Kompakten groß. Das vielleicht schönste Kompliment für die Konstrukteure der genialen Klassiker mit großer Karosserievielfalt ist aber eine einzelne Zahl: 450.000 Golf II fahren über 20 Jahre nach Produktionsende weiterhin auf Deutschlands Straßen, das hat bislang kein anderer Kompakter geschafft.
Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Volkswagen
