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Sie waren Meisterwerke der Formgestaltung und mit innovativen Sechszylindern technisch sogar Avantgarde in der Mittelklasse. Dennoch verschwanden die Mazda-Luxuslimousinen namens Xedos nach nur zehn Jahren ebenso überraschend aus den Preislisten und Schauräumen exklusiver Mazda „Plus-X“-Händler wie sie 1992 eingeführt worden waren. Weltweit wichtigster Markt für den 4,56 Meter langen Xedos 6 und den deutlich größeren Xedos 9 war Deutschland, allein hier erzielten die Luxusliner aus Hiroshima Achtungserfolge.

Dabei setzte Mazda damals Maßstäbe in der Mittelklasse und das sogar auf dem anspruchsvollen deutschen Markt. Bewiesen hatten die Japaner dies bereits mit dem Modell 626, das im Jahr 1983 im Vergleichstest als erster Japaner den Mercedes 190 schlug und in den Verkaufszahlen sofort die Spitze des gesamten Importsegments eroberte. Eine Position, die der 626 in seiner Klasse über viele Jahre verteidigte, zugleich sicherte er der Marke eine Führungsrolle unter den Importeuren.

So konnte Mazda Deutschland 1990 erstmals über 100.000 Zulassungen an die Zentrale nach Japan melden – passend zu ersten Testfahrten mit Prototypen der neuen Premiumreihe Xedos auf deutschen Autobahnen. Mission des im Jahr 1992 eingeführten Xedos 6 und des ein Jahr später folgenden Xedos 9 war die Eroberung der Premiumklasse und damit ein Frontalangriff gegen Mercedes, Audi und BMW auf deren Heimatmarkt. Anders als die japanische Konkurrenz von Lexus, Infiniti und Acura sollte sich Xedos von Anfang an auch in Europa durchsetzen. Dazu etablierte Mazda einen speziellen Vertriebskanal über sogenannte Plus-X-Händler mit eigenem Schauraumkonzept für die Luxusmodelle. Eine Marketingstrategie, die mit dem Roadster MX-5 und den Coupés MX-3 und MX-6 getestet worden war und nun um die Limousinen Xedos 6 und Xedos 9 erweitert wurde.

Den Anfang machte im Juni 1992 der Xedos 6. Von Luxus, Lifestyle und Exklusivität sollte schon die als Kunstwort kreierte Modellbezeichnung Xedos künden. Manfred Gotta, der Guru unter den Markenmachern, hatte den Namen ersonnen. Ein klangvoller Name aus Gottas Wortwerkstatt allein genügt aber nicht zum Durchbruch in der Luxusklasse, wie wenig später auch Renault mit seinen Luxusmodellen Avantime und Vel Satis feststellen musste. Mazda-Marktanalysen ergaben, dass Xedos zehn Jahre nach Markstart immer noch zu den großen Unbekannten in Deutschland zählte.

Dabei brachte doch bereits der Xedos 6 fast alles mit, was für Prestigelimousinen im Revierkampf gegen die deutschen Platzhirsche unabdingbar ist. Etwa einen neuartigen 2,0-Liter-V6-Benziner als Vorläufer für heutige Downsizing-Motoren. Dessen 106 kW/144 PS arbeiteten so leise, dass die Presse in Testberichten eine Laufruhe wie in der Oberklasse konstatierte. Überdies wurde der Sechszylinder als Vorbild für verbrauchssparsame Benziner gelobt. Was dem Luxus-Mazda in der Auseinandersetzung mit Mercedes 190/C-Klasse, Audi A4 und BMW 3er aber fehlte, war ein Dieselmotor. Dafür legten die Japaner 1995 mit einem anderen Meilenstein des Motorenbaus nach, diesmal im zweiten Xedos-Modell, dem größeren Xedos 9. In dem fast 4,83 Meter langen Flaggschiff des Mazda-Programms debütierte der weltweit erste 2,3-Liter-V6-Miller-Cycle-Motor mit Comprex-Druckwellenlader.

Eine Motorenbauweise, die bis dahin vor allem im Schiffbau bekannt war. Vom konventionellen Viertaktprinzip unterschied sich der Miller-Zyklus vor allem durch ein späteres Schließen des Einlassventils. Dadurch wurde das Verdichtungsverhältnis verringert und die Temperatur vor der Zündung und während der Verbrennung niedriger gehalten. So konnte mehr Luft eingepresst und höhere Leistung erzielt werden und die Klopfneigung blieb geringer. Praktische Vorteile des nach dem Erfinder Ralph Miller benannten Triebwerks waren geringere Stickoxid-Emissionen und bis zu 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch als bei konventionellen Motoren gleicher Leistung. Tatsächlich begnügte sich der 155 kW/210 PS leistende Xedos 9 V6 Miller-Cycle mit 6,3 Liter Normverbrauch bei Tempo 90.

Trotz spontanen Ansprechverhaltens fehlte es dem Mazda allerdings etwa im Vergleich zum neuen 2,3-Liter-Turbomotor bei Saab oder zum gerade vorgestellten 2,3-Liter-Kompressormotor von Mercedes an Drehmomentstärke schon bei niedrigen Drehzahlen. Letztlich wurde Mazdas Mut zum Sonderweg deshalb nicht belohnt. Die erhoffte große Publikumsresonanz auf das Miller-Prinzip blieb aus, weshalb auf den ursprünglich geplanten Einsatz der Technik in anderen Baureihen verzichtet wurde. Sogar beim Xedos 9 verschwand der Motor mit dem ersten Facelift aus dem Angebot. Bemerkenswert war allerdings auch die hochpreisige Positionierung des Xedos mit 2,3-Liter-Miller-Motor. So war der Mazda deutlich teurer als die Konkurrenten Mercedes E280 und BMW 528i und nicht mehr weit entfernt von den Preisen des staatstragenden Audi A8.

Was blieb war die verführerische Verpackung aller Xedos. Ihre zeitlos eleganten Konturen wurden von Kritikern als „fast überirdisch schön“ bezeichnet. Ganz besonders galt dies für den Xedos 6, dessen Linien eines der ersten Crossoverkonzepte zwischen Coupé und Limousine verkörperten. Sogar der italienische Starcouturier Giorgetto Giugiaro begeisterte sich für das mit einem cW-Wert von 0,29 außergewöhnlich aerodynamische Designkonzept seiner japanischen Kollegen und bezeichnete den Xedos 6 im rundlichen Biodesign als gelungenen Mittelweg zwischen Limousine und Coupé. Den einzigen allgemein bemängelten Makel der wegweisenden Formensprache beseitigte Mazda im Zuge des Facelifts von 1994: Den Heckspoiler gab es fortan nur noch auf besonderen Kundenwunsch. Auch der von den Abmessungen deutlich massigere Xedos 9 gab sich ähnlich grazil. Die einzige signifikante optische Änderung während der rund zehnjährigen Produktionszeit des Xedos 9 betraf die Frontgestaltung. Zum Modelljahr 2001 erhielt das Mazda-Flaggschiff einen auffälligeren Chromgrill im neuen Markenstil und größere Scheinwerfer.

Allerdings beschleunigten weder die außergewöhnlichen Formen noch die liebevolle Detailverarbeitung mit bis 30 Prozent kleineren Karosseriespaltmaßen als bei der Konkurrenz und auch nicht die luxuriöse Ausstattung oder die Langzeitqualitäten der galvanisierten Karosserien die viel zu kleinen Absatzzahlen der Xedos-Typen. Vom anfangs verkündeten Verkaufsziel von 1.000 Xedos 6 im Monat blieben die Mazda-Händler mit monatlich durchschnittlich 250 Autos stets weit entfernt. Noch mehr galt dies für die Zulassungen des Xedos 9. Die Gründe für den bescheidenen Erfolg waren schnell ausgemacht: Es fehlte den Neulingen noch am Markenprestige der etablierten Wettbewerber und die Basispreise waren in Relation zu den deutschen Herstellern deutlich zu hoch. Dennoch wurden vom Xedos 6 fast 30 Prozent der produzierten Fahrzeuge in Deutschland zugelassen. Angesichts der desaströsen globalen Verkaufszahlen zog Mazda aber 2003 endgültig die Reißleine für das Xedos-Projekt. Die genialen Autos waren am Markt vorbei gefahren.

Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: Mazda/SPS

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