Mercedes: 40 Jahre W 123

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Eigentlich waren die Ende 1975 präsentierten Mercedes W 123 vor allem gediegene, chrombeladene Modelle der gehobenen Mittelklasse, die die gutbürgerlichen Tugenden ihrer soliden „Strichachter“-Vorgänger in frische Form brachten. Genau dies genügte der Baureihe aber, um zum ultimativen Mercedes aufzusteigen, der alle Rekorde brach. Rund 2,4 Millionen Einheiten wurden von den als Limousine, Coupé und erstmals auch als T-Modell (Kombi) erhältlichen Modellen abgesetzt, ein neuer und bis heute ungebrochener Produktionsrekord für Mercedes. Sogar die scheinbar ewige Nummer eins, der VW Golf, musste sich 1980 geschlagen geben und dem W 123 den Thron der deutschen Zulassungsstatistik überlassen. Für Schlagzeilen sorgte der Mercedes auch mit Technikinnovationen wie einem der ersten schnelllaufenden Turbodiesel und fast einzigartiger Zuverlässigkeit in den Pannen- und Mängelstatistiken der großen Sachverständigenorganisationen. Beste Basis für die Typen 200 bis 280 E und 200 D bis 300 D Turbodiesel, um nach Produktionsende einen harten Auslandsjob im Nahen Osten oder in Afrika anzunehmen und in der Heimat zum Kultmobil der Youngtimerszene zu avancieren als vermeintlich letzter „echter“ Mercedes.

„Der neue Mercedes. Der neue Maßstab“ lautete 1976 der Werbeslogan zur Markteinführung des W 123. In der Tat brachen die Limousinen – Coupé und T-Modell folgten erst ein Jahr später – bereits bei der Premiere alle Rekorde. Die Nachfrage übertraf alle Erwartungen, die Lieferzeiten betrugen schließlich über drei Jahre. Nicht wenige ungeduldige Kunden zahlten für kurzfristiger fällige Kaufverträge bis zu 25 oder 30 Prozent Aufpreis auf den Listenpreis, um die damals stattliche 4,73 Meter messende Limousine schneller zu erhalten. Selbst einjährige Gebrauchte erzielten noch Neupreise, ein sogar für Mercedes-Benz nie da gewesenes Phänomen. Die Stuttgarter versuchten mit allmählichen Fertigungssteigerungen gegenzusteuern, produzierten jedoch auch den noch immer beliebten und bis zu zehn Prozent preiswerteren Vorgänger aus dem Jahr 1968 weiter.

Wie beim Strichachter wollte Mercedes auch beim W123 in Sachen passiver Sicherheit neue Maßstäbe setzen. So lag der Tank beim W 123 geschützt über der Hinterachse, die neuartige Sicherheitslenksäule konnte bei einem Frontalaufprall seitlich wegknicken und Front- und Heck verformten sich bei einer Kollision noch kontrollierter. Der Einbau von Airbags wurde frühzeitig geplant, optional lieferbar waren die Luftsäcke jedoch erst ab 1982. Bereits zwei Jahre zuvor waren die sicheren Schwaben mit ABS bestellbar. Die Fachpresse sah den W123 deshalb in den Disziplinen Sicherheit und Komfort schon fast auf S-Klasse-Niveau. Tatsächlich übernahm der W 123 nicht nur wesentliche Bestandteile des Vorgängers wie etwa die Motoren, sondern auch Bauteile der S-Klasse, so unter anderem die Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Die Designlinie orientiert sich ebenfalls an der S-Klasse, dazu zählen auch die querliegenden Scheinwerfer, die die früher aufrecht stehenden Leuchteinheiten ablösen. Bis auf die Spitzenversionen 280 und 280 E beleuchten alle 123er Typen die Fahrbahn mit runden Scheinwerferpaaren, die sich hinter einer rechteckigen Streuscheibe befinden – Mercedes sieht darin die ersten dezenten Anklänge an das mit der Baureihe 210 (Jahr 2000) eingeführte sogenannte Vier-Augen-Gesicht. Rechteckige Breitbandscheinwerfer kennzeichnen dagegen die Leistungsträger der Limousinen, die Funktion als Unterscheidungsmerkmal ging jedoch 1982 verloren. Mit der dann fälligen Modellpflege erhielten nämlich alle Typen die rechteckigen Strahler.

Mit der 123er-Reihe entwickelte Mercedes-Benz erstmals eine ganze Modellfamilie. Der Start erfolgte mit der klassischen Limousine und einem Fahrgestell in zwei Längen (2,80 und 3,43 Meter Radstand) auf Basis der Typen 240 D, 300 D, 230 und 250. Traditionell lieferte Mercedes mit dem Fahrgestell für Karossiers wie Binz, Miesen, Pollmann und Rappold die Basis für Krankenwagen-, Bestattungsfahrzeug- und weitere Sonderaufbauten für Polizei und Feuerwehr, aber auch für Pickups oder Cabriolets. Das Geschäft für Auf- und Umbauten war für die Stuttgarter eine Domäne – vergleichbar mit dem Taxigeschäft. Die marktbeherrschende Stellung im Taxisegment konnte mit den Dieselmodellen 200 D bis 300 D weiter ausgebaut werden. Dazu trug auch eine weitere Variante des 123er bei, die im August 1977 debütierte. Die Langversion verstand sich als bis zu siebensitziges Großtaxi und Hotellimousine, aber auch als Repräsentationsfahrzeug. Für nicht wenige Botschaften und Staatsführungen waren die Limousinen mit 3,43 Meter langem Radstand sogar eine erschwingliche Alternative zum Mercedes 600 oder zur S-Klasse mit langem Radstand.

Sportliche Eleganz und Noblesse sollten dagegen die Hardtop-Coupés 230 C, 280 C und 280 CE verkörpern, die auf dem Genfer Salon 1977 Weltpremiere feierten. Tatsächlich zeigten sich die edlen Zweitürer im Vergleich zu ihren Vorgängern weitaus eigenständiger gegenüber der Limousine. 85 Millimeter weniger Radstand, die gedrungenere Erscheinung und eine niedrigere Dachlinie machten es möglich. Für den amerikanischen Markt gab es die zweitürigen 123er auch mit Dieselmotor und bis zu 92 kW/125 PS Leistung, die Modelle 300 CD und 300 CD Turbodiesel zählten zu den weltweit ersten Selbstzündercoupés. Eine wirkliche Sensation debütierte jedoch auf der IAA 1977. Das T-Modell war der erste Mercedes-Kombi aus Werksfertigung und Trendsetter für alle künftigen Premiumkombis. Mit dem im Werk Bremen gefertigten T-Modell („T“ steht für „Tourismus und Transport“) machte Mercedes den großen Kombi endgültig salonfähig.

Nicht bis zur Serienreife entwickelt wurde dagegen eine ursprünglich angedachte Fließheckversion. Vielleicht zur damaligen Zeit die richtige Entscheidung, konnten sich Schrägheckmodelle wie der Audi 100 Avant doch noch nicht gegen ihre Stufenheckbrüder durchsetzen. Ebenso vernünftig war der Verzicht auf die Realisierung von Designexperimenten mit einem gigantischem Heckspoiler auf Dachniveau, für die überwiegend konservative und auf Seriosität bedachte Kundschaft wäre dies wohl auch zu viel an Provokation gewesen. Wer es wilder, schneller oder einfach nur individueller liebte, konnte ohnehin auf das Angebot der Tuner AMG, Brabus oder Lorinser zurückgreifen. Breite Schweller, große Aluräder, Tieferlegungen, stärkere Motoren, schrillbunte Lackierungen, nichts war unmöglich in jenen Jahren. So beendete ein 280 E mit dem Gewinn der legendären Langstreckenrallye London-Sydney die seit der Le-Mans-Katastrophe von 1955 selbstauferlegte Motorsportabstinenz des Daimler-Benz-Konzerns.

Nichts war unmöglich – das galt indessen auch für den Triumph eines Toyota Starlet über die zuverlässigen Mercedes, deren Langlebigkeit schon damals Legende war. 1980 setzte sich der simpel konstruierte japanische Kleinwagen in der jährlichen Pannenstatistik eines großen Fachmediums an die Spitze vor die auf Sieg abonnierten Modelle 200 bis 300 D. Toyota zelebrierte diesen Triumph über die soliden Sternenträger mit auflagenstarken Sonderdrucken. Die Mercedes-Fahrer erfreuten sich derweil an der Rechnung, dass 1.000 Mercedes W 123 pannenfrei über vier Millionen Kilometer weit fahren, ehe einen von ihnen ein Defekt traf. Besonders hoch in der Gunst der Taxifahrer stand übrigens der 240 D, der oft mehr als 500.000 Kilometer Laufleistung erreichte. Der 2,4-Liter-Motor wurde wegen seiner Bauhöhe „der Dom“ genannt – seine Langlebigkeit war Legende, ebenso sein Phlegma. Besonders an Steigungen brachte die zähe Beschleunigung ungeduldige Fahrer fast zur Verzweiflung.

Noch mühsamer ging es im 200 D voran, dessen anfängliche 40 kW/55 PS die Entdeckung der Langsamkeit in unvergleichlicher Tiefe ermöglichten. Endlos lange 31 Sekunden gestattete sich der Diesel, um die anderthalb Tonne schwere Limousine auf Tempo 100 zu bringen; eine kleine Ewigkeit schien es zu dauern, bis die Vmax von 130 km/h erreicht wurde. Am anderen Ende der Diesel-Skala stand dagegen der mit 92 kW/125 PS damals weltweit stärkste Drei-Liter-Fünfzylinder-Turbodiesel. In Deutschland war er nur für das T-Modell bestellbar, in den USA jedoch sogar für die Coupés, wo er als sparsame Alternative zum 136 kW/185 PS starken Sechszylinder-Benziner über 8.000 Käufer fand.

Als die Ende 1984 eingeführte Nachfolgebaureihe 124 durch zahlreiche Kinderkrankheiten am Nimbus der Marke kratzte, hatte der bereits zehn Jahre alte 123er seinen vorläufig letzten großen Auftritt. Genau ein Jahr lang wurde der Mercedes unter den Mercedes parallel zu seinem Nachfolger produziert. Erst als der W 124 auch die Taxifahrer überzeugte verabschiedete sich der 123er, um sich auf die neue Karriere als Kultmodell der Klassikerszene vorzubereiten.

Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: SPS, autodrom archiv

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