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Heute entwickelt sich der Porsche 924 zu einem Kultsportwagen der Youngtimerszene, bei seiner Präsentation vor dreißig Jahren war der Vierzylinder dagegen ein Kulturschock – vergleichbar nur mit dem zeitlich parallel verlaufenden Wolfsburger Wechsel von Käfer zu Golf. Wasserkühlung, Frontmotor von Audi, Getriebe in Transaxle-Bauweise hinten, eher feminines rundliches Design aus der Feder des ehemaligen Corvette-Designers Anatole Lapin und das alles in einem ursprünglich als Volkswagen entwickelten Auto, damit konnten die Neunelfer-Fans fast noch weniger anfangen als mit dem Vorgänger des 924, dem Mittelmotor-Sportler 914. Dieser firmierte wenigstens noch unter eigener Markenidentität als VW-Porsche und war anfangs sogar optional mit artgerechtem Sechszylinder bestellbar.

Dagegen sollte der bei Audi-NSU in Neckarsulm gebaute 924 mit profanem Vierzylinder die Modernisierung der ganzen Zuffenhausener Modellpalette einleiten, so die Pläne des damaligen Porsche-Chefs Ernst Fuhrmann. Möglich wurde dieser Strategiewechsel durch den 1972 erfolgten Rückzug der Familien Porsche und Piech aus dem operativen Tagesgeschäft. Damit wurde auch der bis dahin fast unantastbare luftgekühlte Heckmotor des Unternehmensgründers Ferdinand Porsche zur Disposition gestellt. Im Auftrag von Volkswagen entwickelte Porsche jetzt einen Transaxle-Sportwagen mit umgekehrtem Layout: wassergekühlter Motor vorn, Getriebe an der angetriebenen Hinterachse liegend. Dies alles unter weitgehendem Einsatz von Teilen aus den Audi- und Volkswagen-Regalen, schließlich sollte der Sportwagen als VW lanciert werden. Als jedoch VW-Chef Rudolf Leiding die Entwicklungsarbeiten im Zuge der ersten Energiekrise von 1973 beendete, kaufte Porsche das Sportwagenkonzept zurück – und präsentierte allen Unkenrufen zum Trotz ein Erfolgsmodell.

Die Produktionszahl 100.000 erreichte der 924 in knapp über fünf Jahren, für einen Sportler in diesem Segment fast schon rekordverdächtig. Zusammen mit seinen Weiterentwicklungen 944 und 968 wurden es insgesamt sogar über 325.000 Exemplare, mehr als bis dahin von jedem anderen Porsche. Über ein Drittel davon wurden nach Nordamerika und Japan exportiert, wo der Vierzylinder-Porsche auf seine härtesten Rivalen traf, darunter den Wankelsportwagen Mazda RX-7 und die Nissan Z-Reihe mit Sechszylindertriebwerken. Dennoch eroberte der 924 im Jahr 1977 den Titel „meistverkaufter Sportwagen“ der Welt. Zusammen mit den Weiterentwicklungen 944 und 968 erreichte die Transaxle-Baureihe eine für Sportwagen biblische Produktionsdauer von gut 20 Jahren und war sogar ganz am Ende ihrer Laufzeit noch für motorische Superlative gut: Mit zuletzt drei Liter Hubraum galt die nun 177 kW/240 PS leistende Maschine als damals größter europäischer Pkw-Vierzylinder und mit 305 Nm als drehmomentstärkstes Kraftwerk seiner Hubraumklasse.

Zurück zu den holperigen Anfängen, die vom zeitlich parallel entwickelten, aber zwei Jahre später vorgestellten Porsche 928 mit Achtzylinder-Frontmotor und Transaxle-Technik begleitet wurden. Während der 928 als designierter Nachfolger der Ikone 911 trotz aller technischen Finesse keinen leichten Verkaufsstart erlebte, feierte der 924 ungeachtet seiner Entwicklungsgeschichte sofort Absatzerfolge. Die Kunden störten sich auch nicht an dem mäßigen Temperament des in behäbigen 10,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigenden und gerade einmal 200 km/h schnellen Sportcoupés. Viel wichtiger waren die praktischen Vorzüge: Der erstaunlich geräumige 2+2-Sitzer bot eine praktische Heckfensterhaube zum vergleichsweise großzügig bemessenen Gepäckabteil und vor allem einen günstigen Einstiegspreis in die Porsche Markenwelt. Mit 23.240 Mark kostete der 924 immerhin 40 Prozent weniger als ein 911 und war sogar deutlich billiger als die zeitgenössischen Alpine A310, Lancia Beta Montecarlo, oder Nissan 260Z. Besonders die Amerikaner freuten sich über die prestigeträchtige Klappscheinwerfer-Alternative zu den eher biederen Importsportlern Nissan Z, Toyota Celica und Mazda Rotary Coupés. Als der 924 schließlich sogar in Japan für Furore sorgte, forcierte Mazda die Entwicklung eines Abfangjägers, der die abtrünnige Coupékundschaft zurückgewinnen konnte. Tatsächlich bremste der 1978 lancierte Klappscheinwerfer-Keil RX-7 den Porsche vorübergehend aus, zumindest in Amerika und Asien.

Zuffenhausen antwortete angemessen: Der im November 1978 lancierte 924 Turbo verschaffte sich mit 125 kW/170 PS Leistung und einer Vmax von 225 km/h den Ruf eines Autobahnracers, der sich nicht einmal vom 911 SC auf Distanz halten ließ. Dies galt allerdings auch für die Preise, die mit rund 40.000 Mark in 911-Reichweite kamen. Viel Geld für einen Vierzylinder. Was dem äußerlich fast nur durch zusätzliche Lufteinlässe, Heckspoiler und größere Räder erkennbaren 924 Turbo zudem weiterhin fehlte, waren der Nimbus des 911 und dessen Überholprestige. So wurde nur etwa jeder zehnte 924 mit Turbomotor bestellt. Noch rarer waren die später eingeführten und bis zu 180 kW/245 PS starken 924 Carrera GT und GTS mit ausgestellten Kotflügeln und markanter Kühllufthutze auf der Motorhaube, die in Kleinserie gingen um die Homologation für den Rennsport zu erfüllen. Für Aufsehen sorgte der Carrera GTS vor allem unter Walter Röhrl und Christian Geistdörfer, die mit ihm 1981 in der Deutschen Rallyemeisterschaft starteten. Die Leistungsträger bewirkten zwar einen Imagetransfer auf die inzwischen nicht mehr ganz so preiswerte Basisversion des 924, richtig in Schwung kam der Vierzylinderabsatz aber erst wieder durch eine neue Klasse.

Als großer Bruder des 924 wurde 1981 der 944 enthüllt. Unter der bekannten Karosserie, jetzt aber mit wuchtigen Kotflügelverbreiterungen, verbarg sich ein völlig neuer 120 kW/163 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder aus dem Porsche Entwicklungszentrum Weissach. Doppelte Ausgleichswellen sollten dem Aggregat die Laufruhe und den Charakter eines Sechszylinders verleihen – verblüffend war vor allem die Abstammung des Triebwerks. Das OHC-Aggregat entstand aus dem V8 des Porsche 928, der von Beginn an auf eine Halbierung ausgelegt worden war. Gekrönt wurde der 944 durch die 1985 eingeführten und 1987 nachgeschärften bis 184 kW/250 PS freisetzenden Turbovarianten – Vierzylinder, die Fahrleistungen auf 911-Niveau ermöglichten. Dies übrigens auch als Cabriolet und zu Preisen, die die 100.000-Mark-Schallmauer sprengten. Gesprengt wurden auch die von Porsche anvisierten Verkaufsziele, der 944 entwickelte sich zu einem prestigeträchtigen Renner der „Yuppies“ der boomenden Achtziger und verhalf auch dem kleinen 924 noch einmal zu einem Aufschwung.

Als 924 S und mit dem Motor des 944 setzte die Basisbaureihe 1986 zu einem Endspurt an. Das Finale erlebten die Vierzylinder-Transaxle-Sportwagen zwar erst als Typ 968 der Jahre 1991 bis 1995, Höhe- und Wendepunkt in der Karriere der kleinen Porsche war aber bereits die Börsenkrise von 1987/88. Der Markt stagnierte und Porsche steuerte allmählich in ein Absatztief, zumal keine wirklich neuen Modelle als Nachfolger der alternden Transaxle-Helden bereitstanden. Dank der Gewinne nicht zuletzt aus dem Vierzylindergeschäft konnte Porsche aber auch aus diesem Formtief herausfahren. Mit neuen 911-Generationen, vor allem aber mit einem Mittelmotor-Vierzylinder, dem 1996 eingeführten Boxster. Derweil scheint den anfangs so umstrittenen Transaxle-Coupés und Cabrios ein fast ewiges Leben vergönnt: Dank weitgehend rostresistenter, verzinkter Karosserie und Vierzylindern, die oft gut sind für Laufleistungen bis zu 300.000 Kilometern.

Text: Spot Press Services/Wolfram Nickel
Fotos: SPS/Autodrom Archiv

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