Chevrolet: 50 Jahre Corvair

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In den Top-Ten der größten Flops der Automobilgeschichte belegt er einen unrühmlichen vorderen Platz, war der vor 50 Jahren präsentierte Chevrolet Corvair doch Aufhänger für die erste öffentlich geführte Debatte um sichere Fahrzeuge. Der amerikanische Verbraucheranwalt Ralph Nader brachte 1965 mit seinem Buch „Unsafe at any speed“ (dt.: Unsicher bei jeder Geschwindigkeit) den Corvair wegen angeblich gefährlichen Fahrverhaltens in die Schlagzeilen. Ein Vorwurf, der seitdem – nicht selten unbegründet – in immer kürzeren Abständen gegen erstaunlich viele in Amerika erfolgreiche Fahrzeugmodelle erhoben wird.

Der Chevrolet Corvair jedenfalls hat auch eine Platzierung verdient in den Top-Ten jener Fahrzeuge, die Technik- und Designgeschichte schrieben. Mit Einzelradaufhängung, Turbomotoren und sachlich-schlichten Formen setzte der für amerikanische Verhältnisse kompakte Corvair, das „Car of the Year 1960“, einen Kontrapunkt zu den technisch biederen, dafür flossenbewehrten und chrombeladenen Straßenkreuzern jener Jahre. Die dank umlaufender Karosseriefalz markante Designsprache wurde auch von erfolgreichen Europäern wie Fiat 1300/1500, NSU Prinz und TT oder VW Karmann Ghia Typ 34 übernommen. Volkswagen und Corvair teilten sich sogar das Antriebskonzept: Beide besaßen im Heck einen luftgekühlten Boxermotor, der Chevrolet jedoch mit sechs Zylindern sowie Block und Köpfen aus Aluminium. Dies ist kein Zufall, war der Corvair doch die amerikanische Antwort auf die seit Mitte der 1950er Jahre einsetzende Käfer-Invasion ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Auf dem Höhepunkt seiner Popularität erzielte das Wolfsburger Krabbeltier aus heutiger Sicht fast unglaubliche sieben Prozent Marktanteil. Aber nicht nur VW versetzte in jenen Jahren Ford, Chrysler und GM in große Unruhe, auch andere kleine Europäer mit Heckmotor wie die Renault Dauphine oder der Kultsportwagen Porsche 356 errangen erstaunliche Verkaufserfolge und viel Sympathie.

Heckmotoren standen damals in den USA für europäische Sportlichkeit, aber auch für Exklusivität, schließlich hatten bereits Tucker und Cadillac mit entsprechenden Triebwerken experimentiert. Während die hinten platzierten V8-Motoren unter der Leitung von Edward N. Cole bei Cadillac nicht über das Versuchsstadium hinauskamen, sah dies bei Chevrolet anders aus. 1956 wurde Cole Chef von Chevrolet und kombinierte sofort die Ideen aus der Heckmotorforschung mit den Inspirationen eines ersten Corvair-Concept-Cars, das zwei Jahre zuvor auf Basis der Corvette präsentiert wurde. Chevrolet setzte also auf dieses in der Alten Welt technisch bereits überholte Antriebslayout für das erste eigenständige amerikanische Kompaktklassemodell und kombinierte es mit einer einfachen Pendelhinterachskonstruktion.

Da aus Kostengründen auf korrigierende Stabilisatoren verzichtet worden war, wurde für die Vorderreifen ein niedrigerer Luftdruck vorgeschrieben. Nur so ließ sich die für Heckmotorautos typische Übersteuerneigung in Kurven minimieren. Nicht alle Werkstätten und Corvair-Piloten hielten sich an die Vorgabe, kam dann noch eine forsche Fahrweise mit den vergleichsweise leistungsstarken und nur etwa 1,2 Tonnen wiegenden Chevys dazu, war viel fahrerisches Talent gefragt. Bereits zum Modelljahr 1964 löste Chevrolet das Problem mit einer sturzkorrigierenden Blattfeder. Als ein Jahr später Ralph Nader das Corvair-Handling in seinem Buch anprangerte, war bereits die zweite Corvair-Generation mit Fahrwerkselementen aus dem Vorzeigesportwagen Corvette auf dem Markt. Zudem hatte GM intern den Entschluss gefasst, die Baureihe allmählich zugunsten des künftigen Camaro auslaufen zu lassen.

Denn eine Ironie der Automobilgeschichte wollte es, dass der Corvair vor allem an seinem eigenen Erfolg unterging. So hatte Chevrolet nach einem relativ schwachen Auftaktjahr mit Limousine und Coupé für 1961 eine ganze Modellfamilie nachgeschoben mit Kombi Lakewood, Transporter Corvan, neunsitzigem Kleinbus Greenbriar Sports Wagon und Pick-up Rampside. Der richtige Durchbruch vor allem gegen den härtesten Wettbewerber Ford Falcon erfolgte jedoch erst 1962 mit den sportlichen Versionen Corvair Monza, Corvair Monza Spyder und Monza Cabriolet sowie mit dem weltweit ersten Großserien-Turbomotor. Die Turbinen-Schubkraft des Jetzeitalters in der Kompaktklasse: Starke 112 kW/152-SAE-PS, dazu Schaltgetriebe anstelle von Automatik, Rundinstrumente mit Drehzahlmesser und „Bucketseats“ statt Sitzbank sorgten in dem Kompaktklassemodell für ein Maß an Sportlichkeit, wie sie so erst 13 Jahre später vom ersten Golf GTI wiederbelebt wurde.

Tatsächlich wurden Monza und Monza Spyder Kult und öffneten damit unbeabsichtigt die Nische für erschwingliche, massentaugliche Sportcoupés. Als erstes dieser neuen sogenannten Ponycars wurde 1964 der Ford Mustang enthüllt, der einen bis dahin in den USA einzigartigen Verkaufserfolg erzielte. Darunter zu leiden hatte vor allem der „poor-man's Porsche“ Corvair, dessen kurzer Glanz nun jäh zu verblassen begann. Erst 1967 fand Chevrolet mit dem Camaro eine angemessene Antwort auf die Attacken des Mustang. Bis dahin musste die 1965 eingeführte zweite Corvair-Generation mit europäisierten Designlinien im Stil des gefeierten Buick Riviera, Fahrwerkskomponenten der Corvette und stolzen 132 kW/180 Turbo-SAE-PS in der Spitzenversion den Abwehrkampf führen. Dennoch war dies alles nicht genug Faszination, um den jähen Absturz der Verkaufszahlen zu verhindern. Zusätzlich gab es natürlich noch die anhaltende öffentliche Diskussion um längst abgestellte Fahrwerksschwächen der ersten Corvair.

So wurde das Corvair-Typenprogramm mehr und mehr ausgedünnt, bis im Jahr 1968 die ersten Händler die Einstellung der Modellreihe verlangten. Als GM nicht reagierte, verweigerten manche Chevrolet-Vertreter den Vertrieb des Corvair oder zumindest den Service. Chevrolet reagierte mit einem hilflos wirkenden Rabattprogramm: Die letzten Corvair-Käufer erhielten einen Gutschein über 150 Dollar, gültig für einen weiteren Chevrolet-Neuwagenkauf bis 1974. Insgesamt 6.000 Heckmotor-Chevys fanden so noch bis Mai 1969 Kunden. Drei Jahre später erklärt ein Weißbuch des Department of Transportation den Corvair mit Pendelachse für mindestens ebenso sicher wie die amerikanischen Wettbewerber – zu spät für den einzigen amerikanischen Herausforderer von Käfer und Porsche.

Text: Spot Press Services/wn
Fotos: SPS/autodrom archiv

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