Test-Tour: VW Amarok

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Zugegeben: er sieht ganz gut aus. Etwas bullig, wohl geglättet mit geschickt platzierten großen Flächen, mächtigem Vorderbau und voluminösen Radhäusern, die mehr als eine schmalbrüstige Basis-Standardbereifung vertragen. Er lief ja auch schon als Pressefahrzeug bei der diesjährigen Argentinien-Dakar-Rallye, aber mit gewaltigen technischen- und Sicherheitsumbauten gegenüber dem Serienmodell (www.kues.de vom 13.01.2010). Er macht einen elegant-maskulinen Eindruck, der sich verstärkt, wenn er hinter einem herfährt und im Rückspiegel sein frontales Konterfei präsentiert. Da signalisiert er sogar den Eindruck, ein veritabler Touareg würde die Verfolgung aufnehmen. Frontmaske und andere Gestaltungselemente des Wolfsburger SUV's führen da optisch ein wenig in die Irre. Und eigentlich wartet man darauf, dass der Hintermann den Blinker setzt und mit vehementem Schub an einem vorbei zischt. Fehlalarm! Es gießt in Strömen hier im Kärntner Sonnenparadies. Wir nehmen das Gas also etwas zurück, um den folgenden Pickup vorbei zu lassen. Wieder Fehlanzeige. Dann täuschen wir an, einen Parkplatz anzufahren, der Pickup muss vorbei, wir können die Seitenlinie und das Heck betrachten: geglättet die Seite, mächtig das Heck und dazu recht klotzige Stoßfänger achtern. Mit denen man im Gelände sicher recht früh aufsitzt oder aneckt. Vor einem Gasthaus auf dem Parkplatz: da steht er dann, etwas versteckt. Das Fahrpersonal speist wohl gerade.

Blick ins Unterhaus: keine berauschende Bauchfreiheit, zumindest keinesfalls mehr als die Konkurrenz. Kein Mitteldifferential, das sich sperren, kein Hinterachsdifferential, das sich mechanisch zu 100 % schließen ließe. Wird wohl alles elektronisch geregelt. Da haben wir aber auch schon bei anderen Geländegängern bittere Enttäuschungen hinnehmen müssen. Der neue Amarok muss sich immerhin weltweit einer etablierten und erfolgreichen Konkurrenz stellen, als da seien: Ford Ranger, Isuzu D-MAX, Mazda BT 50 (baugleich mit dem Ranger), Mitsubishi L 200, Nissan Navara, Toyota HiLux. Allesamt verfügen in der 4×4-Version über zu-/abschaltbaren Allradantrieb, weisen eine zweistufige Geländereduktion auf und vor allem: durch die Bank 2,5- oder gar 3,0-Liter-Dieselmotoren.

VW stattet den Amarok mit 2-Liter-Diesel-Kleintriebwerken aus, die zwar Single- oder Bi-Turboaufladung besitzen und laut offiziellen Angaben auch über recht passable PS-Leistungen verfügen. Ob das dann doch für ein zulässiges Gesamtgewicht von geschätzten 2,3-2,4 Tonnen ausreicht? Ich erinnere mich an ein klassisches Maschinenbauer-Ingenieurs-Wort: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum. Hat heute noch Gültigkeit. Was will denn da der arme Amarok ausrichten, wenn er mit Last und Ladung bis an die Krempe vollgepackt ist und am Berg oder im Sand anfahren soll? Der Motor stirbt röchelnd und geht aus. Zu viele elektronische Helferlein aus den Großserienregalen müssen da zu regeln versuchen, was fehlende echte Mechanik nicht packt. Dann nützt eine schicke Schale, Pkw-like, auch nichts. Anstatt einen an der Weltelite gemessenen, wirklich neuen Pickup zu kreieren, wird zwar optisch gefällig ein Viel-Komponenten-Regal-Auto in den Markt gestellt, das man zwar, im Vergleich zum billigsten Basic-Angebot, technisch und optisch bis an die fast 40-Tausend-Euro-Grenze hochrüsten kann, ohne aber im wesentlichen die in der Basis angeborenen Schwächen auszumerzen. VW will damit vor allem in Asien, Afrika und Südamerika punkten, sprich: verkaufen. Eine weitere Nische besetzen.

Fazit: Der VW Amarok wirkt wie ein Schnellschuss, nicht ganz zu Ende gedacht und nicht ganz konsequent konstruiert. Manchen mag das nicht im Mindesten stören. Aber für den Farmer, den Waidmann im tiefen Gehölz oder den Baustellenleiter im saftigen Sumpf oder im tiefen Sand der Großbaustelle – für sie ist das vermutlich zu wenig. So legt der VW Amarok sicher nicht die Messlatte im Segment der Mittelformat-Pickups höher. Da wurde, nach meiner bescheidenen Ansicht, von Europas größtem Autohersteller letztlich eine Riesenchance dann doch vertan.

Text: Ignaz Hammer
Fotos: Volkswagen

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