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Die vergessene Schwester: Während ihrer Produktionszeit stand Citroëns erste avantgardistische Mittelklasse-Limousine mit dem Kürzel GS stets im Schatten ihrer legendären großen Schwester DS, oder Déesse (Göttin), wie sie die Franzosen liebevoll nennen. Entsprechend schnell geriet der GS nach dem Auslauf im Jahr 1986 in Vergessenheit – dabei war die „Grand Série“ von Citroën kaum weniger revolutionär und sogar noch erfolgreicher als das Flaggschiff DS.

Gezeichnet von Robert Opron, dem Schöpfer des futuristischen Citroën-Maserati-Coupés SM, schloss der aerodynamische GS die gewaltige Lücke zwischen den Zweizylinder-Kleinwagen 2CV, Dyane und Ami und den großen DS-Modellen. Vom DS übernahm der GS die Hydropneumatik (wenn auch in etwas einfacherer Ausführung), von den Kleinwagen das Konzept der hochdrehenden, luftgekühlten Boxermotoren, allerdings mit vier Zylindern. Die 1,0-Liter-Boxer bauten kompakt, hielten den Schwerpunkt niedrig und waren fast ideale Platzhalter für den 1973 eingeführten Zweischeiben-Wankelmotor.

Zunächst aber erntete der GS als weltweit erste Mittelklasse-Limousine mit Luftfederung, Frontantrieb, vier Scheibenbremsen und ultramodernem Design die international wichtigste Auszeichnung „Auto des Jahres 1971“. Auch in den Verkaufszahlen erwies sich der GS als Überflieger: Nach nur neun Jahren knackte er die Zwei-Millionen-Marke, insgesamt liefen sogar rund 2,5 Millionen Einheiten vom Band. Damit ist der GS, abgesehen von der „Ente“, immer noch der meistverkaufte Citroën. Dabei war die futuristische Limousine mit Preisen von anfangs 8.000 Mark keineswegs billig, dafür gab es damals bereits wesentlich größere Modelle etwa von Opel oder Ford. Manchmal aber wird Mut von den Käufern offenbar doch honoriert.

Einen nicht unerheblichen Beitrag zu dieser Erfolgsgeschichte leistete der Kombi GS Break, der im Herbst 1971 vorgestellt wurde und fast eine Alleinstellung im Segment einnahm. Wettbewerber wie Peugeot 204, Simca 1301, Fiat 124 oder Opel Kadett boten nur biedere Standardtechnik mit Heckantrieb und der Volkswagen 1600 setzte sogar noch auf Heckmotor. Da erschien der GS Break wie aus einer anderen Welt. Die serienmäßige Niveauregulierung und die Möglichkeit, die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zum Be- und Entladen zu variieren, machten den schicken GS Break gesellschaftsfähig und befreiten den kleinen Kombi vom Image des Lastesels. Im Cockpit setzte ein sogenannter Lupentacho in einem beleuchteten Fenster futuristische Akzente. Ab Januar 1971 gab es den GS außerdem mit halbautomatischem Dreigang-Getriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler von Ferodo, ein weiteres Novum in dieser Klasse.

Noch exotischer und avantgardistischer war der GS Birotor, der Citroën nach NSU und Mazda zum dritten Serienhersteller von Fahrzeugen mit Wankelmotor beförderte. Der GS Birotor war ein Ergebnis der 1967 in Luxemburg gegründeten Comotor, eines Gemeinschaftsunternehmens von NSU und Citroën zur Entwicklung und Herstellung von Wankelmotoren. Nach dem ersten Citroën-Wankel-Modell, dem Prototypen M35, der 1970 in einer Auflage von 267 Einheiten produziert wurde und der Erprobung in Kundenhand diente, sollte der GS Birotor mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor das erste Großserienfahrzeug werden. Die ursprüngliche Planung sah sogar den Vertrieb des Birotor unter zwei Marken vor, bei NSU sollte er unterhalb des Ro 80 positioniert werden. Eine Kreiskolbenalternative zum Hubkolbenmodell NSU K70 also. Daraus wurde allerdings nichts, denn schon Anfang 1969 verlor NSU seine Unabhängigkeit und kam unter das Dach der Audi NSU Auto Union AG. Der K70 fiel an Volkswagen und der Birotor blieb den Franzosen vorbehalten. Im Juli 1973 wurde das Serienfahrzeug angekündigt, im September war der GS Birotor die Überraschungssensation auf der IAA und im folgenden April startete die Produktion der exklusivsten und mit 175 km/h schnellsten GS-Version.

Allerdings wurde aus der geplanten Großserie nur eine kleine Edition. Dies lag weniger am Preis von knapp 13.000 Mark – 60 Prozent Aufschlag gegenüber der Basisversion des GS – sondern vor allem an der sogenannten ersten Ölkrise, die den Absatz aller durstigen Wankelmodelle ins Bodenlose stürzen ließ. Tatsächlich konsumierte der GS Birotor nach zeitgenössischen Quellen zwölf bis 20 Liter Normalbenzin und damit fast noch mehr als der wesentlich größere NSU Ro 80. So kam für die Birotor-Produktion nach genau einem Jahr und 847 Einheiten das Aus. Zwei Jahre später gab dann der frühere Citroën-Wankel-Partner NSU auf, allein Mazda hält an dem Kreiskolbenmotor bis heute fest.

Nach dem Ende des Birotor wurde der luxuriös ausstaffierte GS Pallas neue Spitzenversion und Imageträger der GS-Baureihe. Die sportlichen GS X-Versionen übernahmen derweil die Rundinstrumente des Birotor und der GS X2 startete nun in der Motorsportserie „Formule Bleue“. Derart breit aufgestellt erlebte Citroëns „Grand Série“ 1975 in Deutschland ihr bestes Jahr: 21.845 Einheiten bedeuteten damals einen vorderen Platz in den Import-Zulassungscharts. Danach allerdings setzte die neu entstandene Kompaktklasse mit VW Golf, Simca Horizon, Volvo 343, Fiat Ritmo oder Mazda 323 den alternden Citroën GS immer stärker unter Druck.

Citroën antwortete mit einer umfassenden Überarbeitung: Als GSA mit großer Heckklappe und mit klangvollen Sondermodellen wie Chic oder Cottage erlebte der Bestseller ab 1979 einen zweiten Frühling, der ihn zu einem Weltauto machte. Dank zahlreicher Lizenzverträge lief der GSA nun in vier Kontinenten vom Band. Im Rahmen von Kompensationsgeschäften wurden sogar rund 6.000 GSA Pallas in die DDR geliefert. Derart international aufgestellt wurde der GSA sogar noch vier Jahre lang parallel zu seinem 1982 enthüllten Nachfolger BX produziert. Heute versucht der Citroën C4 die Erfolge seiner Vorgänger fortzuschreiben.

Text: Spot Press Services/wn
Fotos: Spot Press Services/Citroën

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