Sparsame Hybridtechnologie muss nicht teuer sein, meinen zumindest die Entwickler von Peugeot und Citroën – auch wenn sie damit gegen den Trend setzen. Denn der Elektro-Roadster Tesla kostet mehr als 100.000 Euro; die ersten deutschen Hybridantriebe stecken im BMW Siebener und Mercedes S-Klasse, und Knauser-Kniffe wie die Start-Stopp-Automatik oder die Rückgewinnung von Bremsenergie findet man vor allem in den teureren Modellen aus Deutschland. Wer ein sparsames Auto will, so lautet offenbar die Logik, muss tief in die Tasche greifen.
„Dieser Eindruck ist falsch“, wehrt sich Guillaume Faury und lenkt den Blick auf die europäische Absatzstatistik. Weil seine Marken Peugeot und Citroën vor allem kleine Autos verkaufen, hat der Entwicklungsvorstand des Dachkonzerns PSA gut reden: „Mehr als jedes fünfte Auto mit einem CO2-Ausstoß unter 120 g/km, das 2009 in Europa verkauft wurde, kommt von uns“, sagt er und jongliert mit eindrucksvollen Zahlen: Bereits 2008 habe der Konzern 630.000 Autos mit 120 g/km oder weniger verkauft, 2009 waren es 760.000 und 2012 sollen es eine Million sein. Die Botschaft der Franzosen ist klar: Sparsame Fahrzeuge dürfen kein Luxus sein, sagt Faury: „Wir wollen ein sauberes Auto für jeden Kunden.“
Um das zu erreichen, wollen die Franzosen einer dreigleisigen Strategie folgen, die konsequenter erscheint als bei manch einem Hersteller mit höherem technischen Anspruch. Denn neben ein paar Elektroautos fürs Image und einem pfiffigen Hybriden für breitere Kundenschichten werden auch die ganz gewöhnlichen Autos radikal auf Sparkurs gebracht.
Leichtbau, Leichtlaufreifen und ein geringerer Luftwiderstand stehen sicher bei allen Entwicklern auf dem Zettel. Doch das Versprechen, von diesem Jahr an schrittweise alle Modelle mit einer Start-Stopp-Automatik auszurüsten und allein damit bis zu 15 Prozent CO2 einzusparen, ist eine ordentliche Ansage. Daneben plant PSA ab 2011 eine Familie neuer Dreizylinder-Benziner, für die ebenfalls ehrgeizige Ziele gelten: mit einem Hubraum von 1,0 bis 1,2 Liter und 75 bis 135 PS sollen die Motoren bis hinauf in die Kompaktklasse eingesetzt werden und ein CO2-Minus von 15 bis 25 g/km bringen. „Montiert in einem Kleinwagen bringen wir den Benziner damit erstmals ohne sonstige Hilfsmittel unter 99 g/km“, kündigt Motorenentwickler Eric Hamon an.
Das ist zwar imposant, doch glaubt auch PSA-Chefentwickler Faury langfristig an die schrittweise Elektrifizierung des Autos. Um diese Entwicklung abzukürzen, haben die Franzosen von Mitsubishi den Stadtstromer i-Miev übernommen, der mit 130 Kilometern Reichweite und 130 km/h Höchstgeschwindigkeit im nächsten Jahr als Peugeot ion und als Citroën C-Zero an den Start geht.
Parallel dazu bringt PSA auch seinen ersten Hybrid-Antrieb auf den Markt. Der ist tatsächlich selbst entwickelt und hat bei entsprechender Preisstellung durchaus das Zeug zum Verkaufsschlager. Denn wo sich die deutschen Hersteller bislang auf die Oberklasse und ihre schweren Geländewagen konzentrieren, kommen die Teilzeitstromer bei den Franzosen zunächst in der Kompakt- und Mittelklasse. Den Anfang macht der Peugeot 3008, dem der neue Citroën DS5 und wahrscheinlich der 407-Nachfolger sowie ein kompakter Citroën folgen.
Dabei gehen die Franzosen einen ganz eigenen Weg. Weil sie den maximalen Spareffekt wollen und nicht auf den US-Markt schauen müssen, sind sie die ersten, die nicht den Benziner, sondern den Diesel hybridisieren. Und weil sie Wert auf ein möglichst flexibles System legen, packen sie das gesamte Hybridmodul in die Hinterachs-Konstruktion. Alle Autos auf den beiden ausgewählten Plattformen können deshalb schnell und vergleichsweise einfach aufgerüstet werden – gleich welcher Motor vorn unter der Haube steckt, erläutert Entwicklungsvorstand Faury. Und ganz nebenbei bekommen Peugeot und Citroën damit erstmals seit Jahren wieder einen eigenen Allradantrieb, was die vier im Typenkürzel Hybrid4 erklärt.
Obwohl der 3008 Hybrid4 ein strammer Sparer ist, im Mittel nur 3,8 Liter braucht und nur 99 g/km CO2 ausstößt, bleibt der Fahrspaß nicht auf der Strecke: Die 170 PS des 2,0-Liter-Diesels und die 41 PS des E-Motors machen der Kreuzung aus Van und Geländewagen ordentlich Dampf: Wenn beide zusammenarbeiten, spurtet der Sparer wie ein Sportler, und wer mit dem Wählschalter auf der Mittelkonsole den reinen Batteriebetrieb wählt, kann immerhin bis zu drei Kilometer lautlos und ohne lokalen Schadstoffausstoß durch die Stadt stromern.
Diese dürfte in den nächsten Jahren noch deutlich mehr werden. Schon 2012 will Faury die ersten Plug-in-Hybriden im Flottenbetrieb testen, die dann auf Lithium-Ionen-Akkus umgestellt sind und auch an der Steckdose geladen werden können. „Dann reicht der Strom für bis zu 20 Kilometer“, sagt Entwickler Joseph Beretta und stellt das große Schweigen der Diesel in Aussicht: „Unter der Woche wird das den meisten Menschen reichen. Nur wenn’s zur Oma oder in den Urlaub geht, brauchen sie den Verbrenner noch.“
Was ein Auto wie der 3008 Hybrid4 einmal kosten wird, können die Entwickler noch nicht sagen. „Doch natürlich wird der Hybrid das teuerste Modell in der 3008-Familie“, räumt Entwicklungsleiter Vincent Basso ein. Allerdings habe der Teilzeitstromer ja auch am meisten zu bieten: „Kein anderer Peugeot 3008 hat 200 PS, kein anderer hat einen Allradantrieb, und kein anderer ist so sparsam.“
Text: Benjamin Bessinger/SP-X
