Der Slogan Geiz ist geil ist bestens bekannt im Zusammenhang mit einer Kette von Elektronikmärkten. Und tatsächlich zeigte die Kampagne, dass Sparen und Vergnügen kein Widerspruch sein muss.
Diese Erkenntnis ist offensichtlich auch bis nach Japan vorgedrungen. Dort entwickelten die Mazda Ingenieure eine Start-Stopp-Automatik, die zunächst im Mazda 3 mit dem neuen spritzigen 2,0-Liter Direkteinspritzer mit 111 kW/151 PS zum Einsatz kommt. Der Durchschnittsverbrauch soll 6,8 Liter betragen. (Spitze: 205 km/h, 159 g/km, Euro5) Damit liegt der Durst des Vierzylinders 14 Prozent unter dem vergleichbaren Zweiliter-Sauger aus der vorherigen Baureihe, was neben der Start-Stopp-Automatik der verbesserten Aerodynamik, dem geringeren Gewicht und der neuen, geschwindigkeitsabhängigen elektrohydraulischen Servolenkung zu verdanken ist. Start-Stopp-Systeme gibt es schon einige Jahre. Der eine oder andere Leser mag sich beispielsweise noch an den VW Santana erinnern, der Anfang der 80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts mit einer solchen Vorrichtung angeboten wurde. Sei es, dass die Kundschaft Angst hatte, das der Motor nicht zuverlässig und zu langsam wieder anspringt oder sei es, dass sich die Notwendigkeit von Treibstoffsparen noch nicht durchgesetzt hatte, die Sprit-Spar-Modelle blieben kleine Nischenprodukte und wurden schließlich aus dem Programm genommen. Doch mittlerweile ist Bewegung beim Thema Start-Stopp-Automatik entstanden: Kaum ein Hersteller verzichtet darauf – vom Smart bis zum Porsche Panamera werden die spritsparende Systeme eingebaut. Ist ja auch sinnig, statt beim Warten an einer roten Ampel im Leerlauf teuren Sprit zu vergeuden, den Motor auszustellen. Bei konsequenter Nutzung im Stadtverkehr lassen sich so rund 10 bis 15 Prozent Sprit einsparen.
Längst sind auch die Zeiten vorbei, dass das Neustarten des Motors gefühlte Ewigkeiten dauerte. Heute brauchen die komplexen Einheiten weniger als eine Sekunde, um wieder losfahren zu können. Noch schneller ist die Eigenentwicklung von Mazda. In nur 0,35 Sekunden startet hier das Aggregat. Für ein optimales Zusammenspiel des Zündmechanismus mit dem elektrischen Drehimpuls beim Starten sorgt eine Steuerung, die die Kolbenstellungen jedes einzelnen Zylinders vor dem Abstellen des Motors überwacht. In Sekundenbruchteilen errechnet die Steuerung, über welchen Zylinder das Triebwerk später am effizientesten wieder gestartet werden kann. Das spart Zeit im Vergleich zu den bisher üblichen Systemen: Hier wird der für den Motorstart im Arbeitstakt befindlichen Zylinder erst mit Drehung der Kurbelwelle durch einen elektrischen Anlasser erkannt. Das benötigt zusätzliche Energie und kostet Zeit. Ebenfalls anders die Konkurrenzsysteme – i-stop benötigt nur in der ersten Phase des Anlassens einen Elektromotor. Mazda nutzt die Vorteile der Direkteinspritzung, indem die Kolben- und Kurbelwellenstellung sowie Benzindirekteinspritzung und Zündung präzise aufeinander abgestimmt wurden. Unterstützt wird der Startvorgang nur in der allerersten Phase von einem elektrischen Anlasser-Motor. Das Zusammenwirken von Gemisch-Entzündung im Brennraum und elektrischem Drehimpuls auf die Kurbelwelle lässt den Motor nicht nur schnell, sondern auch besonders weich und leise starten. Um eine optimale Energieversorgung auch bei Motorstillstand oder während des Neustarts gewährleisten zu können, verfügt der Mazda3 über eine zusätzliche Batterie. Diese ist nur dazu da, beim Startvorgang ausreichend elektrische Energie bereitzustellen. Die Hauptstromversorgung übernimmt die Hauptbatterie, so dass die Klimaanlage, Radio und Beleuchtung wie gehabt arbeiten können. Ein weiterer Vorteil: I-stop arbeitet auch bei Minustemperaturen. Wo andere Systeme ab einer Temperatur von ca. drei Grad nicht mehr funktionieren, um die Batterie zu schonen, können Mazda3 Fahrer bis ungefähr minus zehn Grad die Vorteile von i-stop nutzen. Bei tropischen Temperaturen ab 30 Grad oder wenn die Klimaanlage auf Frosten eingestellt ist, bleibt der Motor an.
Und wie fühlt sich das Ganze in der Praxis an? Von den komplizierten Vorgängen unterm Blech bekommt der Fahrer nichts mit. Einfach beim Ampelstopp Auskuppeln und den Fuß von der Kupplung nehmen, schon stellt sich der Motor ab. Das Wiederstarten ist ebenso einfach und schnell. Man muss also keine Angst haben, dass der Hintermann ungeduldig auf die Hupe drückt, weil man nicht aus den Puschen kommt.
Bis 2014 will Mazda alle herkömmlichen Sauger durch Direkteinspritzer ersetzen, die alle ab Werk mit i-stop kombiniert werden. Ab August steht der Mazda3 mit i-stop bei den Händlern. Dafür müssen die Kunden mindestens 22.600 Euro bezahlen. Im Preis enthalten ist allerdings bereits die zweite Ausstattungsstufe, so dass der Japaner unter anderem eine Klimaautomatik, Parksensoren, den Spurwechselassistenten RVM und ein Reifenkontrollsystem an Bord hat. Trotzdem viel Geld, leider ist i-stop nicht mit dem beliebtesten 1,6-Liter-Aggregat mit 105 PS verfügbar. Übrigens: Den besten Spritsparmechanismus hat jeder Fahrer serienmäßig dabei – den rechten Fuß. Mit einem sensiblen Gasfuß lässt sich der Verbrauch bis zu 20 Prozent senken – dafür muss sich die Technik schon ganz schön ins Zeug legen.
Text: Elfriede Munsch
