Motoren: Neuheiten von Mercedes

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Die alte These, dass Hubraum durch nichts zu ersetzen ist, außer durch mehr Hubraum, gilt nicht mehr. Mittlerweile geht der Trend im Motorenbau zu kleinvolumigen Aggregaten. Diese modernen Triebwerke verbrauchen weniger als die vorherigen Generationen, und das obwohl die Leistung gestiegen ist. Das sogenannte Downsizing hat auch längst die Selbstzünder erreicht. Jüngstes Beispiel ist der komplett neue 2,2 Liter CDI von Mercedes. Dieser ist zweifach aufgeladenen und verfügt über die Common-Rail-Technik der vierten Generation, die mit um 400 auf 2.000 bar gesteigertem Raildruck sowie einem neuen Piezo-Injektorkonzept mit direkter Düsennadelsteuerung zu niedrigeren Verbrauchs- und Emissionswerten beiträgt. Die Abgasnorm Euro 5 und auch die strengen US-Vorschriften werden erfüllt. Der Vierzylinder wird in drei Leistungsvarianten für verschiedene Pkw-Modelle wie beispielsweise für die C-Klasse, E-Klasse oder den Kompakt-SUV GLK angeboten.

Die Topversion 250 CDI feiert Ende November in dem C-Klasse-Sondermodell Prime Edition ihre Premiere. Die auf 5.000 Einheiten limitierte Ausgabe basiert auf der Ausstattungslinie Avantgarde und hat zusätzlich die unter dem Namen Blue Efficiency vermarkteten spritsparenden Modifikationen an Bord. Dazu zählen beispielsweise rollwiderstandsarme Reifen, ein aerodynamischer Feinschliff an der Karosse, einige energieeffizientere Veränderungen bei dem Haupt- und Nebenaggregaten und ein manuelles Sechsganggetriebe, das in den hohen Gängen besonders lang ausgelegt wurde. Das Datenblatt des C250 CDI verspricht Einiges: 150 kW/204 PS, 500 Nm bei 1.600 Umdrehungen, in sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h und Spitze 250 km/h. Trotz dieser Höchstleistungen soll das Aggregat durchschnittlich nur 5,2 Liter benötigen. Und tatsächlich: Die Daten beeindrucken nicht nur in der Theorie, sondern auch in der Praxis. Bei ersten Testfahrten rund um Stuttgart überzeugte das Aggregat besonders durch das bärenstarke Drehmoment. Dank der zweistufigen Aufladung steht auch in den unteren Drehzahlbereichen genügend Kraft bereit. Gelassenheit pur heißt hier die fahrerische Devise, wohlwissend, dass man jederzeit durch den Tritt aufs Gaspedal die Pferdchen zum Galoppieren animiert – und zwar ohne Verzögerung. Das berühmte Turboloch ist hier kein Thema. Ohne als Schleicher unterwegs gewesen zu sein, begnügte sich der Selbstzünder auf der Landstraße mit 5,6 Litern, auf der Autobahn stieg der Wert auf sechs Liter an. Eine Schaltanzeige gibt Empfehlungen für den Gangwechsel, um möglichst ressourcenschonend unterwegs zu sein. Das Aggregat arbeitete vergleichsweise leise. Ein Sechszylinder schnurrt zwar wohlklingender, die Vibrationen sind sicherlich mit den zwei zusätzlichen Töpfen auch geringer, aber der neue Vierzylinder muss sich trotzdem nicht verstecken. Außerdem hat er natürlich den Preisvorteil auf seiner Seite. Im Vergleich zu einem Sechszylinder soll der 250 CDI rund 2.000 Euro günstiger liegen. Das Sondermodell Blue Efficiency Prime Edition haben die Schwaben ab rund 40.650 Euro eingepreist. Damit kostet es rund 3.300 Euro mehr als der reguläre 220 CDI mit 125 kW/170 PS oder ca. 1.200 Euro weniger als der Sechszylinder C320 CDI mit 165 kW/224 PS – ebenfalls ohne Spritspar-Modifikationen.

Ab Mitte 2009 steht die kleinste Ausbaustufe (200 CDI) mit 100 kW/136 PS und 330 Nm zur Verfügung. In der mittleren Version (220 CDI) sorgen 125 kW/170 PS in Verbindung mit einem maximalen Drehmoment von 400 Nm für gute Beschleunigungswerte bei gleichzeitig niedrigen Verbräuchen. Sein Debüt gibt der 220 CDI im April 2009 im GLK. Hier soll der Verbrauch unter sieben Litern liegen. Der offizielle Serienstart des 250 CDI beginnt im Sommer nächsten Jahres in der C-Klasse. Das Triebwerk ist natürlich auch für die neue E-Klasse vorgesehen.

Text: Elfriede Munsch

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