Audi bestellt die Nachfolge des “Pikes Peak”

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Mit dem Slogan Vorsprung durch Technik wirbt Audi nicht erst, seit die Ingolstädter den ersten TDI eingeführt hatten und damit der Weg des Selbstzünders ins Zeitalter der Hoffähigkeit bis in die Oberklasse begann. Die technische Innovations-Kapazität der Ingolstädter beschränkte in all den Jahren nicht nur auf den Motorenbau, sondern auch auf das Transmissions-Prinzip. Mit dem neuen Sieben-Gang S tronic Hightech-Getriebe beschreitet der Hersteller mit den vier Ringen weitere Stufen einer intelligenten und wirksamen Übertragung der Kraft des Aggregats auf die Straße. Unsere ersten Erfahrungen mit der neuen S tronic gingen einher mit der Kombination einer dynamischer und gleichzeitig sehr effizienten Arbeitsweise. Die sieben Gänge lassen sich blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung wechseln. Konzipiert ist das neue Doppelkupplungsgetriebe für die Kooperation mit längs eingebauten Motoren und dem permanenten Allradantrieb quattro. Mit einer Drehmomentkapazität von 550 Newtonmeter wird Audi die S-tronic in verschiedenen sportlichen Modellen des Hauses verwenden können. Sie soll im Lauf des Jahres in mehreren Baureihen in Serie gehen.

Genutzt werden kann die neue Sieben-Gang S tronic gleich auf verschiedene Art und Weise. Beispielsweise im vollautomatischen Modus, in dem der Rechner die Gänge wählt. Er hält die Programme D (Drive) und S (Sport) bereit. Zusätzlich kann der Fahrer, so er denn eher ein Freund eigener Entscheidungen hinter dem Volant ist, die Gänge manuell entweder mit dem Wählhebel in der Mittelkonsole oder optional mit den bereits bekannten Wippen am Lenkrad wechseln. Gerade letzteres beeindruckte uns auf einem abgesteckten Flugplatz-Handlingskurs mit dem neuen S5 ganz besonders durch die rasante Vorgehensweise.

Zusammen setzt sich die Sieben-Gang S tronic aus zwei Teilgetrieben zusammen. Dabei integriert sie zwei Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Gänge bedienen. Die große, außen liegende Kupplung K1 leitet das Drehmoment über eine Vollwelle auf die Zahnräder der ungeraden Gänge 1, 3, 5 und 7. Diese liegen im hinteren Teil des aus Aluminium gegossenen Getriebegehäuses. Um diese Vollwelle herum rotiert eine weitere Hohlwelle, die mit der kleineren Kupplung K2 verbunden ist und die Aufgabe hat, die geraden Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang zu bedienen. Dabei liegen alle Gang-Zahnräder in einer Linie hintereinander in der Reihenfolge 4, 6, 2, R, 1, 3, 7, 5. Zwar sind beide Teilgetriebe permanent aktiv, jedoch ist nur eines durch Kraftschluss mit dem Antriebsaggregat verbunden. Beschleunigt der Fahrer etwa im zweiten Gang, dann ist im zweiten Teilgetriebe der dritte Gang bereits eingelegt. Er befindet sich auf diese Art und Weise quasi in einer Art Lauerstellung. Der eigentliche Schaltvorgang selbst erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen. Ein Vorgang zwischen K1 und K2, der gerade mal ein paar Hundertstelsekunden braucht und keine Unterbrechung der Zugkraft zur Folge hat. Eine gefühlsmäßige Wahrnehmung dieses Vorganges konnten wir jedenfalls nicht konstatieren.

Die neue 7-Gang S tronic von Audi zeichnet sich nach unseren ersten Erfahrungen durch einen außerordentlich hohen Wirkungsgrad, verbunden mit einem enormen Fahrspaß, aus. Sie ist für Drehzahlen bis zu 9.000 Umdrehungen pro Minute ausgelegt und ist in der Lage, Drehmomente bis zu 550 Newtonmeter zu übertragen.

Mit der neuen 7-Gang S tronic schließen die Ingolstädter auf dem weiten und komplizierten Feld der Kraftübertragung an die Errungenschaften der frühen Achtziger Jahre an. Der im Jahre 1980 eingeführte Quattro war damals eine Sensation und begründete den Erfolg der Marke mit den vier Ringen in der Rallye-Weltmeisterschaft und des deutschen Fahrer-Idols Walter Röhrl. Der erste Audi mit einem Doppelkupplungsgetriebe datiert übrigens aus dem Jahr 1985, als Röhrl mit seinem Co-Piloten Christian Geistdörfer den damals 480 PS starken quattro S1 wie kein Zweiter über die Wertungsprüfungen dieser Welt bewegte. Geschichte schrieb das Doppelkupplungsgetriebe im S1 aber in erster Linie durch ein einziges Rennen. Es war der legendäre Lauf hinauf zum Pikes Peak im US-Bundesstaat Colorado, als der lange Regensburger in einer unnachahmlichen Performance den staunenden Amis mal so richtig zeigte, wie man in Deutschland Auto fährt.

Text: Jürgen C. Braun

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